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L’Union européenne a entériné la fin du moteur thermique dans treize ans. Une révolution attendue, mais redoutée par les constructeurs traditionnels, qui ont déjà engagé des investissements colossaux et une transformation radicale de leur modèle. Face à eux, Tesla et quelques pure players de l’électrique gardent, pour le moment, un temps d’avance.
C’est un vote historique, l’aboutissement d’intenses années de négociations. Le Parlement européen a fini par adopter, le 8 juin dernier, l’interdiction de la vente de voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035. Un jalon important dans l’objectif de neutralité carbone de l’Europe en 2050, une révolution pour l’industrie automobile, qui a tenté d’en atténuer la portée, notamment en préservant les motorisations hybrides, en vain pour le moment. Même s’ils ont obtenu un point d’étape en 2026, les constructeurs traditionnels ont maintenant une douzaine d’années pour s’adapter et imaginer les futurs modèles de voitures électriques.
« Le temps de la discussion sur l’avenir des moteurs thermiques est révolu. »
Certains pays de forte culture automobile, comme l’Allemagne ou l’Italie, cherchent encore à reculer l’échéance. Un délai jusqu’à 2036 a bien été accordé aux marques qui écoulent moins de 10 000 véhicules par an, le segment du luxe essentiellement. Abusivement nommé « amendement Ferrari », alors que la marque italienne dépasse ce seuil depuis plusieurs années, ce régime de faveur d’un an apparaît de toute façon dérisoire au regard des transformations radicales que l’industrie a commencé à entreprendre à coups de dizaines de milliards d’euros d’investissements : 60 milliards pour Volkswagen, 33 pour Toyota, 32 pour Stellantis…
« Le temps de la discussion sur l’avenir des moteurs thermiques est révolu », a entériné Carlos Tavares, le directeur général du groupe franco–italo-américain, longtemps réticent à accepter la mutation électrique, mais qui a bâti un géant, fusion de PSA et de Fiat-Chrysler, pour figurer parmi les vainqueurs de la bataille qui s’engage.
En chiffres - Source : ACEA
- + 31,6 % : la progression des ventes de voitures électriques en Europe au 1er sem. 2022 par rapport à 2021.
- Parts de marché des différentes motorisations en Europe au 2e trim. 2022 : essence 38,5 %, hybride 22,6 %, diesel 17,3 %, électrique 9,9 %, hybride rechargeable 8,7 %.
- 14 % : l’anticipation de parts de marché de l’électrique en Europe fin 2022.
- – 13,7 % : la chute des ventes de véhicules neufs en Europe au 1er sem. 2022 par rapport à 2021.
- Par principaux pays : Espagne – 10,7 %, Allemagne – 11 %, Royaume‑Uni – 11,9 %, France – 16,3 %, Italie – 22,7 %.
- Par principaux groupes de constructeurs : Huyndai‑Kia + 9 %, Toyota – 1,6 %, Renault – 8,1 %, Volkswagen – 18,5 %, Stellantis – 22,5 %.
La voiture sera connectée
Les grands groupes avaient lancé leur transformation sous la poussée de Tesla, le pionnier des nombreux acteurs natifs de la mobilité électrique. Que la voiture de demain soit électrique ou pas, elle sera, quoi qu’il arrive, connectée et bardée de services. C’est sur cette avance de rupture que la firme d’Elon Musk a bâti son modèle : être d’abord une entreprise technologique, qui fabrique des voitures autour d’un logiciel central comme s’il s’agissait de smartphones avec des roues.
« L’europe ouvre un véritable boulevard à l’industrie chinoise. »
Après des années de condescendance de toute l’industrie, le succès est arrivé : près de 1 million d’unités vendues en 2021, un objectif de 1,4 million cette année dans un marché mondial en net repli, et même si la marque américaine est freinée comme les autres par les problèmes d’approvisionnement en composants. Ce modèle qui rompt avec un siècle d’industrie, des petites sœurs américaines et surtout d’ambitieuses entreprises chinoises tentent de le dupliquer.
Luc Chatel, le président de la plate-forme automobile (PFA) qui rassemble la filière française, s’en est alarmé après le vote du 8 juin : « L’Europe, qui a inventé l’automobile et porté l’innovation du secteur depuis cent ans, a décidé de mettre fin de manière unilatérale à une technologie. C’est un boulevard pour l’industrie chinoise ! » Le moteur thermique constituait une sorte de barrière à l’entrée pour les constructeurs chinois, qui n’ont jamais pu imposer leurs modèles jusqu’à maintenant. Sur l’électrique, et notamment le cœur du système, les batteries, ils ont « quinze ans d’avance » comme le suggère Flavien Neuvy, le directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile.
Ce qui a été décidé pour 2035
Sous réserve de modifications, le Parlement européen a voté la fin de la vente de voitures et de camionnettes neuves essence, Diesel et hybrides à partir du 1er janvier 2035. Les véhicules d’occasion, et donc le parc existant, ne sont pas concernés. Vous pourriez ainsi très bien faire l’acquisition de l’un des tout derniers modèles thermiques neufs le 31 décembre 2034 et le faire rouler en toute légalité le lendemain. Ça ne sera pas forcément un bon investissement si vous comptiez le renvendre, mais vous l’aurez sûrement eu à prix bradé ! L’intention ultime est d’opérer la mutation complète du parc au tout-électrique vers 2050 par la sortie progressive des véhicules thermiques.
Les Chinois en pole position
Aiways, Byd, MG Motor, Geely via Lynk & Co ou Polestar sont déjà présents sur le marché européen. Nio ou Xpeng arrivent. Quelle sera l’ampleur du phénomène ? Polestar semble le plus avancé de ces nouveaux acteurs, avec la vente, en 2021, de 29 000 voitures de ses deux premiers modèles, mais un objectif de 290 000 dès 2025. Cette filiale de Volvo et de son actionnaire chinois Geely est cotée à New York depuis juin dernier.
Le constructeur, créé en 2017 seulement, est valorisé 20 milliards de dollars, trois fois la capitalisation de Renault ! D’autres pure players de l’électrique, comme les américains Rivian ou Lucid, sont également entrés en Bourse, avec des succès mitigés. Au point que des analystes estiment qu’une bulle s’est constituée autour de constructeurs qui, pour certains, n’ont pas encore vendu la moindre voiture.
« En fait, le comportement boursier de tous les acteurs du secteur est assez similaire, parce que General Motors et Ford, comme Tesla, ont perdu 50 % de leur valeur, estime Philippe Houchois, le spécialiste de la banque d’investissement Jefferies. La période actuelle est transitoire, entre l’Europe, qui a maintenant légiféré, la Chine, qui agit de manière pragmatique, et l’Amérique du Nord, sans législation et où le marché demeure porteur pour les véhicules lourds haut de gamme. La clé restera la capacité de financement. »
Le choix de Volvo
En juillet, Volvo s’est retiré de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), l’instance de lobbying du secteur, estimant que « la stratégie et les ambitions de Volvo Cars en matière de durabilité ne sont pas alignées sur le positionnement (…) de l’ACEA ». En clair : il n’est plus temps de chercher un sursis ou des échappatoires, l’électrique est validé et Volvo compte y prendre toute sa part. Ce retrait symbolique entérine une stratégie mûrie depuis plusieurs années, qui doit aboutir à ne vendre que des voitures électriques au plus tard en 2030 et déjà 50 % dès 2025 (le reste en hybride).
Le concept Recharge vient traduire une démarche qui s’applique au‑delà de la motorisation : matériaux durables recyclés ou biobasés, pneus spécifiques développés avec Pirelli, aérodynamisme efficient pour gagner en autonomie… Une condition selon la marque de la garantie environnementale de ces SUV qui phagocytent le marché. La gamme Volvo a badgé « Recharge » son XC40 et, surtout, son nouveau crossover C40, le premier modèle dont il n’existera pas de version thermique ou même hybride. Le constructeur suédois pense électrification aussi bien qu’empreinte carbone : l’objectif est déjà de la réduire de 40 % d’ici à 2025 (par rapport aux valeurs de 2018) dans le cycle de vie de chaque véhicule. L’ambition est de devenir une entreprise climatiquement neutre et circulaire d’ici à 2040.
Des investissements colossaux
Les géants mondiaux peuvent mobiliser les capitaux nécessaires à la révolution électrique parce que leurs marges n’ont jamais été aussi élevées (12,6 % en moyenne l’an dernier). Stellantis, Volkswagen, Toyota ou Ford dégagent des profits records qui financent des investissements colossaux. Pour ceux qui sont moins bien lotis, l’imagination prend le pouvoir.
Pénalisé par son retrait de Russie et la fragilité de l’alliance avec Nissan, Renault a un projet qui montre bien la nouvelle donne : scinder la société en deux filiales, l’une dédiée à l’électrique et l’autre au thermique, avec un appel aux investisseurs dont on imagine aisément où va aller leur intérêt…
« Quand on est dos au mur, on est très créatif. Attention aussi pour ceux dont les bilans sont très bons actuellement : les clients n’accepteront peut-être pas, à l’avenir, de payer leur voiture à des prix qui sont en forte augmentation depuis plusieurs années à cause des coûts engendrés par les restrictions déjà en vigueur », prévient Philippe Houchois, qui estime que la transition électrique pourrait être « régressive et se faire au détriment des volumes ».
Le cas Toyota
C’est le pionnier et le champion incontesté de l’hybride… dont l’Europe ne veut plus. Depuis vingt‑cinq ans et la naissance de la Prius, Toyota a écoulé plus de 20 millions de ces véhicules électrifiés, néanmoins équipés d’un moteur essence. En misant aussi sur l’hydrogène, dont il perfectionne la technologie depuis 1992, et au développement duquel il continue de croire, le constructeur japonais avait fait l’impasse sur le tout‑électrique. Impossible désormais de l’ignorer pour le numéro un mondial : c’est le sens de la nouvelle gamme bZ (pour « beyond zero », au-delà du zéro‑émission), dont un premier modèle va être commercialisé en France.
Le bZ4X, un gros SUV dont l’autonomie oscille entre 470 et 516 km, inaugure une stratégie offensive, puisque sept modèles de voitures électriques sont programmés d’ici à 2025. « Cinq seront commercialisés en Europe, précise Luca Neyroz, le directeur marketing France. La confiance de Toyota dans la qualité de sa batterie se traduit par une garantie jusqu’à dix ans. Nous développons des solutions innovantes pour réduire l’impact environnemental avec une approche multitechnologique – hybride, hybride rechargeable, électrique et hydrogène. Pour 2025, nous avons un objectif de 55 modèles électrifiés en Europe, avec seulement 10 % de thermique dans le mix. »
Changer les modes de production
Alors que le cabinet Alix Partners a estimé dans une récente étude que les ventes de voitures zéro émission seraient majoritaires dès 2028, la révolution électrique engage aussi une profonde mutation des modes de travail. Dans des usines héritées des vestiges du xxe siècle industriel, il faut évoluer très rapidement. Renault a lancé la transformation de ses sites français, tel Cléon, en Seine-Maritime, où a été lancée, en juillet, la production des moteurs de la Megane e‑Tech.
Chez Stellantis, le site Peugeot–Citroën de Trémery, en Moselle, a longtemps été le plus grand producteur de -moteurs Diesel au monde. Depuis le pic de 2017, la production a déjà été divisée par trois ! Surtout cohabite maintenant avec l’ancienne ligne consacrée au thermique une unité de fabrication de moteurs électriques qui doit représenter 50 % de la production de l’usine dès l’année prochaine. Cette transition à marche forcée implique une reconversion des salariés, qui ne seront pas tous concernés : jusqu’à son assemblage final, une voiture électrique nécessite 40 % de main d’œuvre en moins qu’une thermique.
En contrepartie, comme Renault, Peugeot-Citroën prévoit d’internaliser au maximum la production électrique, de réindustrialiser ses sites français. L’objectif est de maîtriser le plus possible la chaîne de valeur ; le constructeur au losange multiplie ainsi les partenariats ou prises de participation, sur les moteurs avec Valeo ou ST Microelectronics et sur les batteries en entrant au capital du fabricant sino-japonais Envision AESC via Nissan ou directement à celui de la pépite française Verkor.
Le changement de paradigme touche l’amont du processus industriel, avant même la production, mais aussi l’aval : de nombreux métiers liés à la propriété d’une voiture vont changer, jusqu’à la sacro-sainte concession en voie d’extinction ou le service après-vente à réinventer avec l’électrique. Finalement, c’est tout le paysage qui pourrait être bouleversé en quelques années, davantage peut-être qu’en un siècle. Le temps long des vieilles industries, quand les positions se conservaient des décennies, semble révolu. Une ère résolument technologique et incertaine s’est ouverte.
La question taraude tous les dirigeants du secteur, qu’ils mènent les géants traditionnels ou qu’ils lancent une nouvelle start-up : qui donc dominera l’automobile mondiale en 2035 ?
5 questions à Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile
Que représente l’échéance de 2035 pour l’adoption de la voiture électrique ?
C’est un pas décisif qui donne un message sans équivoque aux constructeurs : l’Europe veut électrifier toute la mobilité individuelle, à vous de vous y préparer. Les derniers réticents n’ont plus le choix, et la course à la R&D va s’intensifier. Le sujet de la taille critique revient, car il faut avoir la capacité d’investir des dizaines de milliards d’euros. Une compétition féroce s’engage, avec, en tête, les groupes allemands.
Ce vote peut‑il avoir aussi un effet psychologique déclencheur pour le consommateur ?
Oui, parce que le signal est aussi très clair pour lui : le seul avenir, c’est l’électrique. Pour ceux qui hésitent à basculer, cela peut les inciter à acheter maintenant. Pour l’avenir, il reste des aléas : un cours du pétrole élevé peut accélérer fortement les ventes ; à l’inverse, un cours plombé par une récession ralentira le rythme. Mais l’évolution vers le 100 % électrique sera significative ces prochaines années, parce que les marques vont mettre aussi de plus en plus de modèles sur le marché et que les infrastructures de recharge vont progresser. Tout un écosystème est en train de se mettre en place.
Comment les constructeurs comptent‑ils s’adapter ?
L’électrique est une rupture technologique, donc une révolution. Pour autant, je ne suis pas inquiet quant à la capacité des constructeurs à s’adapter, qu’ils s’appellent Volkswagen, Stellantis ou Renault. Leur métier, c’est de fabriquer et de vendre des voitures, avec l’objectif de dégager une marge pour réinvestir et rémunérer l’actionnaire. Ils vont transformer leur outil industriel pour y mettre la batterie au cœur. Les difficultés seront plutôt pour les équipementiers et, plus tard, chez les concessionnaires et dans les réseaux de réparation.
Quel sera le panorama futur de l’industrie automobile entre les constructeurs historiques et les spécialistes de l’électrique menés par Tesla ?
Tesla devrait connaître un avenir plus compliqué avec la concurrence des géants mondiaux transformés. De même, je ne vois pas d’autres Tesla émerger, à moins qu’une nouvelle rupture technologique se produise. La question principale du futur semble être plutôt comment ces groupes de taille mondiale pourront à la fois développer l’électrique en Europe et en Chine (qui y vient aussi), tout en continuant à servir en thermique l’Amérique du Nord et le reste du monde. Pourront‑ils investir 50 milliards d’un côté et rester compétitifs de l’autre ? Certains constructeurs vont‑ils se spécialiser, d’autres amortir leurs motorisations thermiques actuelles dans des régions aux réglementations moins restrictives ? On va assister à une fragmentation des marchés automobiles dans le monde.
La maîtrise des batteries, asiatique en l’état, est‑elle l’élément clé pour gagner la compétition du 100 % électrique ?
La Chine a quinze ans d’avance. L’enjeu majeur, c’est de relocaliser au plus vite en Europe la production de batteries, parce qu’elles représentent une grande partie de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique. Mais il faudra produire à des coûts compétitifs afin de vendre en bout de chaîne des voitures à prix abordable. Sinon, ce sont les constructeurs chinois qui viendront en Europe écouler leurs modèles électriques, qui sont devenus excellents. Ils commencent à être à l’étroit sur leur marché domestique, ils auront besoin de prendre des parts de marché ailleurs, et l’Europe du tout‑électrique sera leur première cible.
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