Voyage
Longtemps, Barcelone a tourné le dos à la mer. Jusqu’au jour où elle s’est rendu compte de l’incroyable potentiel économique de son port. La capitale catalane est, dès lors, devenue un véritable hub logistique.
Les Barcelonais et les touristes qui flânent au soleil couchant sur le Moll d’Espanya ou le long des marinas de Port Vell se rappellent-ils les années 70, lorsque le port bouchait l’horizon ? Il y avait là, masquant la Méditerranée, un entrelacs d’entrepôts noirâtres semi-délabrés et de cuves rouillées posé sur des quais sinistres. Un décor parfait pour les polars de Montalbán, mais un cul-de-sac hideux pour les ramblas.
Barcelone tournait donc le dos à la mer, jusqu’à ce que les métamorphoses urbanistiques entreprises pour les jeux Olympiques de 1992 éclairent son visage de capitale méditerranéenne. Depuis, la ville s’est réconciliée avec son port. Sur les 56 hectares que compte Port Vell et qui ont été entièrement réhabilités, des architectes de renom ont modelé progressivement la façade maritime de Barcelone. Dernier en date : Ricardo Bofill. En 2009, il a signé l’emblème ultime de l’ouverture de la cité sur le large : le spectaculaire hôtel W Barcelona, un édifice de 90 mètres de haut en forme de voile gonflée par les vents.
Un lieu stratégique pour les entreprises
Mais un lifting du vieux port, aussi profond soit-il, ne saurait suffire pour expliquer l’appropriation de cette infrastructure par la ville. Au fil des ans, les zones d’activité les plus polluantes ont été déplacées vers le sud, et la création de deux ceintures périphériques a permis aux norias de camions de contourner le centre-ville. Enkysté dans une agglomération elle-même enclavée, le port n’a cessé de chercher de l’air pour son développement.
Il a même fallu dévier l’estuaire du fleuve Llobregat pour donner plus de place aux zones logistiques, s’agrandir sur la mer pour accueillir de nouveaux terminaux (pour un total de 30), où accostent des porte-conteneurs et des vraquiers aussi géants que d’immenses paquebots de croisière. L’ensemble du port occupe plus de la moitié de la côte barcelonaise. Son enchâssement peut être un frein, mais Jordi Torrent, le directeur de la stratégie du port, préfère y voir un atout : « C’est le seul endroit en Méditerranée où l’on trouve, concentrés en un lieu aussi réduit, à la fois un port, un aéroport et des zones logistiques. C’est un endroit stratégique pour les entreprises qui dépendent de flux maritimes, aériens et terrestres et qui cherchent un centre de distribution régional. »
La marque catalane de prêt-à-porter féminin Mango, par exemple, rapatrie 80 % de sa production mondiale par bateaux, transfère les conteneurs dans ses entrepôts à 30 kilomètres de Barcelone, avant de ventiler ses produits par camion, train ou avion. De plus en plus de multinationales ont choisi Barcelone comme porte d’entrée du marché européen. Ainsi, les véhicules des constructeurs automobiles Honda et Mazda arrivent ici du Japon, sont finalisés sur place, puis distribués en Europe et au Maghreb. Plus de 130 entreprises, parmi lesquelles les françaises Carrefour et Decathlon, sont désormais installées sur les 206 hectares de zone logistique.
« C’est grâce à la crise que les Barcelonais ont vraiment pris conscience de l’importance du port pour l’économie de la ville, estime Jordi Torrent. Les seuls investissements faits ont d’ailleurs été consacrés au port, avec une douzaine de projets internationaux réalisés dans les pires années de la crise économique. » Le plus important de ces investissements est le terminal pour conteneurs d’Hutchison Whampoa, le numéro un mondial du secteur ; avec un chèque de quelque 400 millions d’euros signé en 2009, c’est le plus gros investissement chinois en Espagne. Et, en 2013, un second terminal a été construit pour les ferries de la compagnie italienne Grimaldi.
