Motors
Toys
Il ne suffit pas de mettre des piles pour changer une voiture thermique en électrique. Après une période de mise en place rendue difficile par le Covid, le marché du rétrofit commence à prendre de l’ampleur et l’offre, à s’étoffer. Face au neuf, cette solution met en avant des atouts indéniables que The Good Life a tenté de vous décortiquer.
Malgré la parution de l’arrêté le 13 mars 2020, signant l’ouverture de l’industrialisation du rétrofit en France, la pandémie du Covid a provoqué un retard à l’allumage du rétrofit. « Les financements ne venaient pas », se souvient Arnaud Pigounides, fondateur de l’association Aire et de Retrofuture. Mais la bonne nouvelle venait de la demande. »
Avec la vague de prise de conscience concernant la préservation de l’environnement et le développement de l’économie circulaire, les particuliers se sont tournés vers les véhicules à faibles émissions dont les ventes n’ont fait qu’augmenter. Du côté du neuf, l’évolution a été telle que tous les constructeurs disposent aujourd’hui d’au moins un modèle dans leur gamme. Par exemple, chez Kia, « nous prévoyons la sortie de 14 véhicules électriques d’ici à 2027 », précise Xavier Domenech-Cabaud, chef du service relations publiques de Kia France, filiale de Hyundai Motor Group.
« La révolution est en marche. La part de véhicules hybrides, hybrides rechargeables et électriques neufs est passée de 18 à 32 % en trois ans. » Le responsable estime ainsi que plus de 50 % de ses véhicules seront écoresponsables dans le monde en 2030, avec un gap plus important en Europe et une part supérieure à 75 %. Si ce marché est donc en pleine explosion, des freins demeurent : le prix élevé de ces véhicules neufs, d’une part, et la peur d’acquérir un véhicule neuf qui pourrait vite devenir désuet au regard de la rapidité d’évolution de la technologie autour de la source d’énergie, d’autre part.
Certains y répondent en proposant des formules de location, comme le constructeur Lynk&Co : « Le prix est fixe et pour 550 € par mois, tout est compris, même la possibilité de partager la voiture avec un autre abonné Lynk&Co », précise Alain Visser son PDG. Il a d’ailleurs imaginé ce concept à partir d’une idée très concrète : celle selon laquelle un automobiliste qui, aujourd’hui, envisage de se convertir à l’électrique souhaite acquérir de l’expérience sur ce type de véhicule en le louant (ou en l’échangeant) plutôt que de l’acquérir. Parmi l’un de ces freins, il y a aussi la perte de plaisir, même si la majorité des conducteurs utilisent leur véhicule plus en mode utilitaire que vraiment loisir.
ou 2CV fourgonnette type. cathy-dubuisson
La réponse aux ZFE
Avec la multiplication des zones à faibles émissions (ZFE) depuis début septembre dans les métropoles, la question se pose sur le remplacement des petites citadines essence ou Diesel afin de pouvoir entrer dans les centres-villes. « Mais que faire de ma Mini décapotable, ton bleu et finition Hot Chocolate, quasi unique ? » La réponse peut venir du rétrofit : le temps que sa vignette Critair soit hors-jeu laisse un délai suffisant pour envisager de transformer sa Mini et remplacer son moteur thermique par un électrique. L’offre a peut-être pris du retard, mais les opérateurs sont en pleine structuration et le potentiel se veut important.
« Nous réalisons les voitures que nous réclament les gens, précise Arnaud -Pigounides. Mais nous ne pouvons pas satisfaire toutes les demandes. Concevoir un rétrofit homologué pour un modèle réclame environ une année, et beaucoup d’investissements. » Pour accélérer son déploiement mondial, le marché s’appuie sur le développement de l’offre rétrofit pour les flottes de véhicules d’entreprise ou de communes, notamment les utilitaires. La raison est simple : le professionnel ne souhaite pas changer son véhicule déjà prêt et équipé pour son activité afin de pouvoir entrer dans le centre-ville.
Tout comme les véhicules aménagés spécifiquement, les bus, les poids lourds, etc. Développer ce marché en volume va permettre de faire baisser les prix, notamment pour les petites citadines de monsieur Tout-le-monde. Mais également ceux des voitures comme les roadsters cabriolets anciens, type Triumph Spitfire, un coupé -youngtimer Peugeot 504, la Fiat 500 « pot de yaourt » et tant d’autres voitures avec un potentiel affectif important.
Un atout économique
L’offre dans ce domaine s’élargit actuellement avec des industriels développant des systèmes toujours plus performants (moteurs-batteries–électronique), associés à des rétrofiteurs qui les adaptent à de plus en plus de modèles. « Nous tous avons ouvert un nouveau marché, celui de la voiture plaisir électrique, précise en clin d’œil Arnaud Pigounides. Nous avons beaucoup de demandes sur ces secondes voitures, que ce soit en conversion d’une voiture fournie, ou en achat véhicule compris. »
Et le fondateur de Retrofuture y voit plusieurs atouts : « Vous pouvez ainsi acquérir un roadster cabriolet pour environ 30 000 euros, soit une voiture d’exception au prix d’une entrée de gamme électrique, et que vous pourrez utiliser tous les jours. Vous pouvez aussi faire revivre des Saab 900, des Citröen HY… »
Mais pour lui, le principal intérêt réside dans le prix : « L’essence ne descendra plus en dessous de 1 euro. La voiture électrique est aujourd’hui quatre fois moins chère au kilomètre qu’une équivalente essence ou Diesel. À 5 000 km par an, le coût d’un rétrofit est amorti en sept ans. Et les autonomies proposées sont largement suffisantes : 100 km pour une citadine qui en fait une vingtaine par jour ou 180 km pour une seconde voiture. »
Des rétrofiteurs qui ne se concurrencent pas vraiment sur ce marché, où beaucoup sont orientés en spécialiste sur un ou plusieurs types de véhicules : la Fiat chez Design 1880, la 2CV au MCC, le Defender chez Bymoss, etc. Courez vite regarder ce qui dort au fond de votre garage. Ce sera peut-être votre prochaine voiture de tous les jours, pour le plaisir ou pour entrer dans les ZFE.
À lire aussi
