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Alitalia Pan Am Air Inter Zoom sur 10 compagnies aériennes disparues - the good life

Transport

Alitalia, Pan Am, Air Inter… Zoom sur 10 compagnies aériennes disparues

On les croyait inoxydables, ces compagnies aériennes disparues portaient fièrement parfois les couleurs nationales et, patatras, les crises et les low cost sont passées par là, ravageant le paysage aérien, laissant derrière elles amertume, rage et nostalgie.

En France, en Italie, aux Etats-Unis ou au Brésil, retour sur ces compagnies aériennes disparues à cause des crises ou de mauvais choix.

10 compagnies aériennes disparues :

Air Inter (1958-1997). Tout un symbole : celui de la France des trente glorieuses accompagnant le développement du pays, l’aménagement du territoire. Alors que les autres nations tentaient d’organiser des lignes intérieures, Air Inter, fort d’un monopole, alla jusqu’à les rentabiliser en révolutionnant le marketing. La compagnie créa les vols bleu, blanc et rouge et doubla même Air France en 1966, avec 17 millions de passagers. Elle fut également pionnière en matière de pilotage automatique sans visibilité, réussissant, en 1996, à atterrir avec 200 m de visibilité et 20 m de plafond. Las, l’ouverture aux compagnies extérieures, les crises du secteur eurent raison des « sécessionnistes » sur les « fusionnistes ». En 1997, 11 000 employés rejoignaient Air France…

Alitalia (1946-2021). Cette compagnie qui fut la « plus sexy » au monde avait pourtant tout dans la manche : l’accent divin des hôtesses vous souhaitant « Buongiorno », des uniformes élégants conçus par la maison de couture Sorelle Fontana (1950), puis Alberto Fabiani, Giorgio Armani, un duty free du tonnerre… N’oublions pas, dès 1964, les voyages du pape avec un avion spécial Shepherd One, l’équivalent papal d’Air Force One. Bien sûr, il y avait le moment du repas à taper du pied : spaghettis fumants à la sauce tomate et la cotoletta alla milanese pour le déjeuner… L’État eut beau injecter des milliards de lires, puis d’euros, Alitalia se mangea une ardoise vertigineuse, accumulant une dette de 11,4 Mds € entre 2000 et 2020

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AOM French Airlines (1991-2003). Dès le départ, l’affaire débutait très fort avec, initialement, Air Outre Mer et un train de vie majestueux. À chaque vol, rapporte-t-on, huit limousines de grand luxe attendaient les équipages à leur arrivée pour les conduire à l’hôtel. La compagnie fusionna avec Minerve et devint AOM après avoir failli s’appeler Air Must, mais Cartier, créateur de la marque, s’y opposa. Ensuite, la vie ne fut pas rose, l’État français mettant des bâtons dans les roues – refus de décollages en France et, donc, obligation de transférer ses passagers, en train, jusqu’à Bruxelles – exigeant, cerise sur le pudding, que la compagnie change d’aéroport, AOM peignit alors sur sa carlingue « Je veux rester à Orly Ouest ». Le calvaire continua avec la mutation vers Air Lib, compagnie qui elle aussi perdit ses ailes en 2003, avant de mettre la clé sous le tarmac.

Monarch Airlines (1968- 2017). Bénéficiant insolemment de sa configuration insulaire obligeant les vacanciers à prendre l’avion pour partir, cette compagnie historique britannique aura transporté jusqu’à 6 millions de passagers chaque année vers les destinations garantissant le soleil : Caraïbes, États‑Unis, bassin méditerranéen… Monarch Airlines fonctionnant principalement par charter ne capitalisait pas ces précieux droits de trafic qui font la valeur d’une compagnie. Du coup, lorsque les low cost entrèrent dans la danse, la compagnie ne résista pas longtemps, s’affalant même spectaculairement le 2 octobre 2017, en déposant son bilan sans préavis. 110 000 voyageurs allaient se retrouver sur le tapis, 300 000 réservations annulées, contraignant les autorités britanniques à procéder, avec 30 avions, au rapatriement le plus important de nationaux en temps de paix…

Pan Am (1927-1991). Tout de suite, les images affluent : l’arrivée des Beatles à JFK en 1964, la chanson de Charlebois Lindberg, la navette spatiale dans 2001, l’odyssée de l’espace de Stanley Kubrick, de nombreux James Bond (James Bond contre Docteur No, Bons Baisers de Russie…), le film de Claude Lelouch Un homme qui me plaît, où Annie Girardot voyage sur Pan Am, Bullitt, où Steve McQueen passe entre les roues d’un avion Pan Am, Catch Me if You Can de Steven Spielberg, Scarface, une pochette de disque de Dave Brubeck… Mais cela n’aura pas suffi. Même si la compagnie fut à l’origine du lancement des hôtels InterContinental, et de celui, en 1969, du mythique B747, un accident en 1977 – le premier de Pan Am, il fit 583 victimes à Tenerife –, puis l’attentat de Lockerbie, en 1988, (270 morts), ajoutés à la crise du transport aérien due à la guerre du Golfe eurent raison de la Pan Am…

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Sabena (1923-2001). Tout commença sur des roulettes avec l’âge d’or du Congo belge et les liaisons avec le continent africain. La Sabena (Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne) poursuivit son petit bonhomme de chemin, se laissant immortaliser par Hergé (L’Affaire Tournesol, Le Sceptre d’Ottokar et L’Ile noire), mais déboulonna lorsqu’elle abandonna ses Boeing et McDonnell Douglas pour acheter 34 Airbus A340 à la demande de la Swissair dans le but d’harmoniser la flotte des deux compagnies. Ce fut l’une des raisons de l’une des faillites les plus retentissantes en Belgique, le groupe employant 13 000 personnes. Lors du dernier vol entre Abidjan et Bruxelles, l’appareil fut arrosé par les pompiers et une partie du personnel encercla l’avion en se tenant par la main.

Swissair (1931-2002). Surnommée la « Compagnie des milliardaires » ou la « banque volante », cette compagnie de luxe fut la première à embaucher des hôtesses de l’air (1934). Ensuite, ce fut tapis rouge, d’autant qu’en choisissant deux hubs (Genève, en Suisse romande, et Zurich, en Suisse alémanique), Swissair était le symbole de l’unité nationale. En 1966, les vols furent concentrés sur Zurich et les impairs de gestion débutèrent, à commencer par un refus d’adhérer à l’Espace économique européen (1992), lui interdisant l’accès au ciel communautaire. Une stratégie d’expansion agressive en se rapprochant de la Sabena (dont elle détiendra 49,5 % des parts) n’arrange guère les choses et, le 2 octobre 2001, l’inévitable arrive : des centaines d’avions sont immobilisés faute de pouvoir payer le kérosène ; 40 000 passagers restent cloués au sol à travers le monde…

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TWA (1930-2001). Fondée en 1929, la compagnie Transcontinental Air Transport fusionne un an plus tard avec la très florissante Western Air Express, donnant naissance à la Transcontinental and Western Air (T&WA). Elle connut un personnage haut en couleur, Howard Hughes, principal actionnaire en 1939. Il fut à l’origine du Lockheed L-1049 Constellation qu’il acheta pour TWA. Lorsque ce dernier fut prêt pour son vol de test en 1944, Hughes fit peindre l’avion avec les couleurs rouges de TWA et vola, sans escale, à travers les États-Unis en battant le record de sept heures qu’il détenait déjà pour la traversée est-ouest du continent américain. La compagnie devint un acteur majeur du monde aérien avant de connaître une lourde épreuve avec l’accident, le 17 juillet 1996, du vol 800 de TWA, provoquant la mort de 230 occupants. On n’en saura jamais les causes…

UTA (1963-1990). Peu de personnes connaissaient l’Union de Transports Aériens. En revanche, cette société anonyme à participation ouvrière portait un sigle immensément connu en Afrique et dans le Pacifique : UTA. C’est précisément dans cette région que la compagnie française connut ses premières difficultés dans les années 80, à la suite de la chute du trafic. Ensuite, cela se joua sur des coups de dés. Sur le point de pouvoir desservir New York, en 1987, UTA se voit barrer la route par Air France, dont le président, Jacques Friedmann, était un ami proche du président Jacques Chirac, signataire de l’interdiction. Le gouvernement suivant autorisera la desserte de Newark (1989), mais cette même année, un DC‑10 de la compagnie est la cible d’un attentat libyen (170 victimes). La fusion avec Air France se fera entre 1989 et 1992.

Varig (1927-2010). Le premier avion de la compagnie fut un hydravion Dornier Wal, baptisé « l’Atlantique », qui pouvait transporter neuf passagers. Ensuite, Varig, « Eterna pioneira » (« éternelle pionnière ») fut pendant plus de quarante ans le porte‑drapeau et la fierté du Brésil, assurant les liaisons entre 70 villes du pays, avec des vols toutes les 15 minutes pour Rio de Janeiro, São Paulo, Brasilia, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre et Vitória. L’international n’était pas en reste, avec pas moins de 20 villes en vols directs, comme Francfort, Munich, Paris, Londres, Milan, Madrid, Mexico, Miami ou New York. L’apogée se situe à la fin des années 90 avant de se heurter, comme toutes les autres compagnies, à une conjoncture impitoyable.


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