Transport
Alors que les Etats tentent de réduire leurs dettes en vendant leurs infrastructures, le monde de la finance et de l’industrie se rue sur ces actifs sans risques, qui promettent des rendements entre 7 et 10 %.
C’est un cône posé base en haut, entièrement constitué de verre, où la lumière s’infiltre à toute heure du jour. Depuis ce terminal, les voyageurs ont une vue formidable sur la « French Riviera » – la mer, les yachts, les villas sur les hauteurs de Nice, la montagne… Du ciel, ils jouissent de l’une des plus belles approches du monde. Surtout, ils bénéficient d’un catalogue de 105 destinations. Résultat : une santé au beau fixe. Rien qu’en 2014, l’aéroport Nice-Côte d’Azur, le deuxième de France, a accueilli 11,7 millions de passagers, pour un chiffre d’affaires de 232 millions d’euros. Et il a permis à l’Etat – actionnaire à 60 %, aux côtés de la chambre de commerce et d’industrie et des collectivités locales – d’engranger autour de 4 millions d’euros de dividendes. Autant dire que la vente de cet aéroport, permise par la loi Macron, n’a laissé personne indifférent. Depuis, discrètement, les candidats se positionnent. Parmi eux : des compagnies aéroportuaires, des industriels, des financiers, des assureurs, des fonds souverains ou encore des fonds de pension. Plus de vingt prétendants en tout. Et une valorisation estimée entre 1,2 et 2 milliards d’euros. « Les aéroports sont un type d’actif que les investisseurs adorent, explique Grégoire Thibault, analyste BTP et concessions chez Natixis. Ils cumulent les taxes par passager, les redevances d’atterrissage et de stationnement des avions et, surtout, les revenus immobiliers et commerciaux et les recettes des parkings. » Une manne prévisible et régulière, plutôt bienvenue dans un contexte économique incertain. Et dont l’attractivité devrait s’accroître avec l’augmentation de la classe moyenne dans le monde, de l’urbanisation et des migrations. « Le transport aérien progresse environ deux fois plus vite que l’économie », indique Nicolas Notebaert, président de Vinci Airports, engagé dans la course pour le marché niçois face à l’autre géant français, Aéroports de Paris (ADP). Verdict au second semestre 2016. D’ici là, l’Etat français, qui s’est déjà délesté de l’aéroport de Toulouse pour 308 millions d’euros, devrait avoir cédé l’aéroport de Lyon. Bordeaux, Marseille, Montpellier, Strasbourg, Fort-de-France et Saint-Denis, à la Réunion, ne devraient pas tarder à suivre. « Le pays a besoin de liquidités et la vente d’aéroports représente une source d’argent facile et rapide. Comme avec les autoroutes, il y a dix ans, on devrait voir les privatisations se succéder », prédit Grégoire Thibault.
La privatisation n’est jamais définitive
Et cette vague ne se limite pas à nos frontières. Initié au Royaume-Uni par Margaret Tchatcher en 1987, le mouvement s’est accéléré avec la crise de 2008. Et il pourrait prendre de l’ampleur avec l’arrivée sur le marché de nations à forte croissance, en quête de savoir-faire. « Développer un aéroport est un métier, explique Nicolas Notebaert. Cela nécessite d’attirer des compagnies aériennes, d’obtenir de nouveaux droits de trafic, d’améliorer l’accueil, la propreté, les services, les espaces dédiés au shopping, mais aussi de savoir gérer la sécurité, d’entretenir les pistes et les terminaux, et d’en construire de nouveaux lorsqu’ils ont atteint leur capacité maximale. » Dans une industrie globale par essence, les aéroports n’auront d’autre choix que de suivre le mouvement pour rester compétitifs. Quant aux acheteurs, ils doivent user de stratégie pour obtenir les marchés en formant des consortiums qui allient souvent des groupes industriels et des investisseurs financiers. « C’est un peu “Game of Thrones”. Mais tout le monde a à y gagner, assure Grégoire Thibault. Développer un aéroport, c’est favoriser le tourisme, le commerce d’une région, les échanges, et donc créer des emplois. » A condition, évidemment, que le repreneur ne soit pas un fonds spéculatif cherchant le profit à court terme. « Il apparaît nécessaire d’imposer des consortiums qui ne soient pas des financiers purs et qui aient une expérience dans la gestion aéroportuaire », souligne François Collet, conseiller de direction d’études et spécialiste du secteur aéroportuaire. Il précise tout de même qu’aucune privatisation n’est définitive : « Ce qu’on appelle “vente” est en réalité un contrat de gestion courant sur trois ou quatre décennies avant de revenir à l’Etat. De plus, ces contrats sont généralement accompagnés d’un cahier des charges précis. Un gestionnaire ne peut donc pas faire n’importe quoi. »
Restent les risques de conflits d’intérêts. « Lorsque deux aéroports sont concurrents, certains groupes pourraient être tentés de reprendre un aéroport dans le seul but de réduire son influence. C’est ce qui pourrait se passer si ADP reprenait l’aéroport de Nice », prévient Bernard Kleynhoff, président de la chambre de commerce et d’industrie Nice-Côte d’Azur. Inquiet pour les répercussions sur la région, il se bat aujourd’hui pour obtenir une minorité de blocages avec les collectivités locales. « Games of Thrones », on vous dit !
Aéroports à vendre, prévoir rafraîchissement, possibilité second terminal…
Selon les experts, 70 % du trafic pourrait être privatisé d’ici à 2020. Rien que pour 2015, on dénombre plus d’une centaine de projets
en cours dans le monde. Florilège.
France
Aéroport de Lyon
L’ouverture d’un nouveau terminal, en 2016, devait lui permettre de doubler sa capacité d’accueil, pour atteindre 15 M de passagers par an, d’ouvrir de nouvelles boutiques et de faire croître son chiffre d’affaires. Mais le principal atout de Lyon-Saint-Exupéry demeure son foncier : 950 ha de réserves non exploitées pour s’agrandir et rivaliser enfin avec les grands hubs européens. A condition que lui soit accordé le droit d’ouvrir de nouvelles lignes transcontinentales. Pour l’heure, celles-ci se comptent sur les doigts d’une main : 4 vols hebdomadaires vers les départements d’outre-mer, 3 vers Montréal (5 en été) et 5 vers Dubaï. Et malgré le dynamisme économique de sa région, l’aéroport rhône-alpin continue de se classer à la 47e place européenne. Selon les experts, il pourrait être valorisé entre 500 et 700 M€.
Serbie
Aéroport de Belgrade
Boosté par l’essor du low-cost, l’aéroport Nikola Tesla de Belgrade a vu son nombre de passagers bondir de 3 à 5 M entre 2013 et 2014, pendant que son chiffre d’affaires augmentait de 29 %. La construction d’une nouvelle piste et d’un nouveau terminal pourrait en faire un concurrent sérieux aux aéroports de Vienne, de Prague et de Budapest. Quant à l’acquisition de nouveaux droits de trafic, elle devrait être facilitée par la situation géographique de l’aérogare, à la croisée de nombreuses routes internationales. Le ministre de l’Economie, Zeljko Sertic,
a cependant indiqué que cette évolution ne pourra se faire que dans le cadre d’une privatisation. L’Etat serbe, surendetté, ne peut plus se livrer à ce genre de dépenses. Sa valeur est estimée à 163 M €.
Arabie saoudite
Aéroport de Djedda
Contraint par la baisse du prix du pétrole à trouver d’autres sources de richesse, le royaume s’apprête à céder l’exploitation de plusieurs de ses infrastructures. Malgré sa mauvaise réputation, l’aéroport Roi Abdelaziz, à Djedda, qui dessert le plus grand lieu de pèlerinage de la planète, ne devrait pas avoir de mal à trouver preneur : d’ici à 2035, deux nouveaux terminaux, une gare intégrée, ainsi qu’un espace composé d’hôtels, de commerces et de lieux de loisirs devraient voir le jour dans l’enceinte de l’aérogare. Le pharaonique projet prévoit
de faire passer le nombre de passagers annuel de 28 M à 80 M, avec pour objectif de désengorger l’aérogare au moment du hadj, mais aussi de gagner des parts de marché sur les aéroports du Qatar et des Emirats arabes unis, engagés depuis plusieurs années dans la course aéroportuaire. Selon certaines sources, le roi espère tirer 930 M € de cette vente.
Brésil
Aéroport de Porto Alegre
Enclavé dans la ville et menacé de saturation, cet aéroport devrait déménager, en 2029, à 50 km au nord de la ville. Le nouvel aéroport international Salgado Filho pourrait accueillir 40 M
de personnes par an, contre 15,3 aujourd’hui. Mais sa construction, qui ne débutera pas avant 2022 et qui devrait coûter 470 M €, devra être prise en charge par le repreneur, a annoncé
le gouvernement, qui vient de lancer une nouvelle vague de privatisation de ses compagnies et infrastructures. D’ici là, le concessionnaire utilisera l’aéroport historique, jusqu’à présent géré (plutôt mal) par l’entreprise publique Infraero.
Royaume-Uni
London City Airport
Apprécié des hommes d’affaires pour sa proximité avec le quartier Canary Wharf, le London City Airport a vu transiter 3,6 M de passagers en 2014 et pourrait dépasser les 6 M avant 2023. Côté finances, l’aéroport a dégagé, en 2014, un excédent brut d’exploitation de 45,8 M £ (65,45 M €), soit 9,3 % de plus que l’année précédente. Tout irait pour le mieux, donc, si le maire
de Londres, Boris Johnson, n’avait rejeté le projet d’extension de l’aérogare en raison des nuisances sonores. D’où la décision par ses propriétaires, Global Infrastructure Partners et Oaktree, de vendre. Acheté un peu plus de 1 Md € en 2006, cet aéroport pourrait être vendu 2,8 Mds €.
Japon
Aéroport de Fukuoka
Cet aéroport (secondaire) du sud de l’Archipel a enregistré 20,7 M de passagers en 2014, soit 1 M de plus que l’année précédente. Réputé pour ses services et porté par le tourisme chinois, il entend désormais jouer un rôle de hub pour toute l’Asie. Il devra pour cela trouver une solution à sa situation d’enclave dans la ville, qui contrarie son expansion : gênés par le bruit, les riverains ont en effet obtenu l’interdiction des décollages et des atterrissages entre 22 h et 7 h. Quant à l’unique piste, elle ne suffit plus, et le gouvernement a décidé de construire une seconde rampe, parallèle à la première. D’un coût total de 1,36 Md €, ces travaux seront financés par la vente des parts de l’Etat, estimées à 910 M €.
