Transport
Les dernières nouvelles du ciel, où il se passe toujours quelque chose, techniquement ou commercialement.
Les grands groupes européens cassent la baraque
En 2018, Air France-KLM a transporté plus de 102 millions de passagers. Une augmentation de près de 3% par rapport à 2017 et un record pour le groupe franco-néerlandais. C’est la compagnie française qui mène la danse, en contribuant pour moitié à ce bon résultat. A noter que la low cost de la famille, Transavia, a vu sa fréquentation augmenter de 11,6% l’an dernier. IAG, qui regroupe les compagnies British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, a lui fait transiter 113 millions de clients en 2018, en hausse de 7,7% par rapport à 2017. Le développement de nouvelles liaisons vers l’Amérique latine et les Caraïbes a pesé dans la balance. Mais la palme revient au groupe Lufthansa. La firme allemande a enregistré un record de 142 millions de passagers en 2018 sur plus d’un million de vols. Une augmentation de 10% que le groupe doit, entre autres, à la hausse de fréquentation de ses hubs à Zurich, Munich et Vienne, et à la croissance régulière de celui de Francfort.
La belle affaire de Qatar Airways
La compagnie qatarie, même si elle n’est pas aidée par les relations tendues qu’entretient son pays avec ses voisins du Golfe, garde le cap et se classe toujours au sommet des classements Skytrax. Sa business class, notamment, a une nouvelle fois été désignée comme la meilleure du monde par le cabinet britannique. Et ça ne devrait pas changer de sitôt ! L’été dernier, Qatar Airways dévoilait sa Qsuite, une cabine affaires qui offre, au choix, quatre places en vis-à-vis, deux places dans un espace clôt ou un lit double. Des standards que l’on retrouve habituellement… en première ! Une classe qui devrait d’ailleurs disparaître du catalogue de QA, au profit, justement, de cette Qsuite qui équipera tous les long-courriers de la compagnie d’ici fin 2019.
Akka s’offre PDS Tech
L’opération aurait coûté moins de 100 millions de dollars au groupe français d’ingénierie. Akka Technologies, habitué à travailler pour Airbus ou Bombardier a reçu, en novembre dernier, l’accord des autorités américaines pour intégrer PDS Tech à son groupe. Un nom qui doit faire tilt chez les suiveurs de Boeing. Le constructeur américain est en effet l’un des clients les plus importants de la firme texane, comptant pour près de la moitié de son chiffre d’affaires. Un gros coup pour Maurice Ricci, PDG d’Akka, qui, en plus de s’offrir un morceau de choix sur le marché de l’aéronautique, s’ouvre un peu plus le marché américain.
Heathrow fait le plein
L’aéroport n°1 de la capitale britannique est entré, en 2018, dans un club très fermé. Celui des aéroports qui ont accueilli 80 millions de voyageurs sur une année civile. Un record personnel, que le hub le plus important d’Europe a réussi à battre grâce, notamment, à l’augmentation de 3% du nombre de passagers en provenance de l’Union Européenne, près de 28 millions en tout. C’est 10 millions de plus que l’Amérique du Nord et presque trois fois plus que l’Asie, respectivement deuxième et troisième sur le podium des pays d’origine de ceux qui ont emprunté les dédales infernaux d’Heathrow. Attention, un Brexit trop brutal pourrait, peut-être, changer la donne…
Les dents longues d’Aeroflot
A la fin de l’automne, Vitali Saveliov, CEO d’Aeroflot, a présenté les ambitions du groupe pour les quatre prochaines années. Et, malgré un contexte monétaire imprévisible et les incertitudes autour du prix du kérosène, la compagnie russe ne compte pas faire les choses à moitié. Le groupe table sur un doublement du nombre de passagers, passant de 50 à 100 millions par an. Comment ? En multipliant sa flotte par deux, tout simplement. Une logique implacable. Les premiers contrats sont signés et d’ici 2023, Aeroflot et ses trois filiales compteront 520 appareils, contre 224 aujourd’hui. 190 de ses nouveaux appareils seront d’ailleurs de fabrication russe. Si la compagnie mère, considérée comme premium, ne devrait pas bousculer ses habitudes et conserver une croissance normale, c’est la low cost Pobeda qui verra le nombre de ses passagers passer de 5 à 30 millions par an, si l’on en croit les prévisions de Saveliov qui vise en priorité le marché de l’Asie du Sud Est.
Le nouveau visage d’Aer Lingus
Déterminé à continuer sa conquête de l’Amérique du Nord et faire de Dublin un hub de transit entre l’Europe et les Etats-Unis – à la manière de Reykjavik en Islande – Aer Lingus change son identité de marque. Ainsi, après les ajouts de vols vers Philadelphie et Seattle l’an dernier, la compagnie a dévoilé, mi-janvier, une nouvelle livrée plus moderne et minimaliste qui aura recouvert la totalité de la flotte d’ici 2021. Elle en a également profité pour lancer son nouveau site web et sa nouvelle application. Une opération de rebranding à 2 millions d’euros avant d’inaugurer, cet été, deux liaisons inédites vers Montréal et Minneapolis.
Vinci place ses billes
Le groupe français est devenu, fin décembre, propriétaire de 50,01% de l’aéroport de Gatwick, à Londres. Le second hub aérien de la ville, qui voit passer plus de 45 millions de voyageurs par an a engrangé, en 2017, plus de 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires. L’opération aura coûté 3,2 milliards d’euros à Vinci. L’entreprise, via sa filiale Airports a également, début janvier, investi 1,15 milliard d’euros à Lisbonne : 650 millions dans l’extension de l’aéroport Humberto Delgado, les 500 millions restant pour la construction de la seconde plateforme lisboète qui verra le jour en 2022.
Air France fait sa révolution
Arrivé en septembre dernier à la tête du groupe Air France – KLM, Benjamin Smith ne cesse de surprendre. D’abord, s’il a tenu à conserver une flotte d’A380, notamment pour ne pas froisser ses pilotes dont les salaires sont plus élevés que ceux qui sont aux commandes de Boeing 777, celle-ci va fondre à la fin du contrat de location cette année. En effet, seuls cinq des dix A380 d’Air France lui appartienne, le reste pourrait donc potentiellement disparaître du portfolio de la compagnie qui pourrait ainsi faire jouer la concurrence avec Boeing. Ensuite, Smith a nommé, mi-décembre, Anne Rigail à la direction générale d’Air France. Une femme d’expérience – 27 ans chez AF – qui aura la lourde tâche de mener les négociations avec les salariés pour les convaincre de la nouvelle stratégie de la compagnie, à savoir une montée en gamme. Et cela passe par la suppression de Joon, la petite sœur millenial d’Air France, après à peine plus d’un an d’existence. Sa flotte et son personnel seront réintégrés à la maison mère. Un « geste » envers les employés qui a facilité les discussions avec le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) fin janvier. Ben Smith a ainsi réussi à négocier l’augmentation de leurs revenus en échange de l’abandon du SKO (siège par kilomètre offert) qui permettait de calculer l’activité de la compagnie. En effet, le Canadien souhaite développer les classes affaire et première aux dépends de l’éco, espérant ainsi augmenter la rentabilité de l’entreprise malgré la réduction du nombre de clients. Le nombre de sièges devrait donc diminuer. De grandes manœuvres qui, si elles aboutissent, pourrait propulser Air France dans une autre dimension. Un segment plus premium sur lequel elle souhaite se positionner depuis plusieurs années déjà, en proposant notamment les services de chefs étoilés dans ses cabines Business et La Première et en rénovant ses salons.
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