Voyage
Entre mobilité géographique et recherche – scientifique et technologique –, Paris bouge enfin ! En se dotant d’un véritable réseau de transports en commun et d’un cluster d’envergure mondiale dédié à l’enseignement et à la recherche, la capitale compte rivaliser avec pas mal de mégapoles.
Paris en chiffres
- 2,25 M d’habitants intra-muros, soit 21 847 habitants/km2 (ville la plus dense d’Europe).
- 35 km de boulevard périphérique.
- 105 km2 de superficie, soit 10 fois plus petite que Londres.
- 2 400 km de trottoirs.
- 2 h 15 : c’est la durée qu’il faut pour traverser Paris à pied du nord au sud.
- Avec 463 parcs et jardins, c’est la ville d’Europe qui possède le plus faible taux d’espaces verts par habitant (2,5 m2 par habitant, sans compter les bois de Boulogne et de Vincennes).
- 762 km2 et 6,7 M d’habitants : c’est ce que totalise la métropole du Grand Paris (comprenant les 3 départements limitrophes).
- 8,5 M de voyageurs fréquentent quotidiennement les transports en commun.
- Le PIB représente 31 % de la richesse nationale et près de 4 % du PIB de l’Union européenne, devant le Grand Londres et la Lombardie.
- Région parisienne (étendue à l’Ile-de-France) : 1 299 communes et arrondissements. Elle accueille 12 M d’habitants (18 % de la population française métropolitaine), plus jeunes que la moyenne nationale.
La grandeur du futur Paris tient en trois mots : Grand Paris Express. Autrement dit, un métro nouvelle génération permettant d’améliorer la mobilité de banlieue à banlieue. L’enjeu : que les 12 millions d’habitants logent à moins de 2 kilomètres d’une gare. Pour visualiser l’ensemble, il suffit de se munir de la carte de ce réseau de rocades en forme de huit et de suivre les tracés rouge, orange, vert et violet qui illustrent les quatre lignes de métro automatique qui seront créées. « Plus qu’un projet d’aménagement de transport, le Grand Paris Express est porteur de transformations urbaines, sociales et culturelles sans précédent », souligne Philippe Yvin, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP). La mobilité et l’amélioration des déplacements qu’il va engendrer devraient amplifier le mouvement économique amorcé par le boom des villes de la petite couronne. Le long du réseau s’égrènent les gares prévues dans le schéma d’aménagement. Elles bornent, sur la carte, la géographie économique du Grand Paris, chacune d’elles représentant un pôle de développement. Faites le calcul : à raison d’un périmètre de 800 m de rayon, 138 km2 d’espace sont à densifier autour de ces quelque 68 gares. Soit un potentiel urbain plus vaste que celui de Paris, précise-t-on à la SGP. Ce projet qui relie des territoires très différents est considéré comme l’un des plus vastes de l’Union européenne. Pour Pascal Tabo, directeur adjoint de la branche transports et infrastructures chez Artelia, l’entreprise qui assiste la SGP dans la maîtrise d’ouvrage, « le réseau Grand Paris est un catalyseur qui mettra la métropole parisienne au niveau des autres grandes villes monde, comme Tokyo et Londres où les dessertes ville-aéroport sont bien meilleures. Le Grand Paris est un projet exceptionnel, caractérisé par la démesure à tous points de vue. Ce n’est rien de moins que le métro de demain qu’il faut mettre en place. C’est l’opportunité pour les collectivités locales d’attirer les investissements. Cela devrait changer la vie d’une douzaine de millions de citadins. »
La Métropole du Grand Paris
Nouvelle instance d’organisation, la Métropole Grand Paris (MGP) aura pour mission de favoriser le développement harmonieux du projet. Cette métropole comprendra Paris et les 125 municipalités de la petite couronne, soit environ 6,7 M d’habitants. Date de naissance : le 1er janvier 2016, si tout se passe bien. Ce mode de gouvernance à géométrie variable facilitera le portage de grands projets en matière de logements, d’environnement, de gestion économique et sociale dans le souci de mieux répartir les services et les financements. Couvrant 770 km2, la nouvelle entité sera divisée en territoires de 300 000 habitants chacun. Un Conseil métropolitain, désigné par les élus des 126 communes associées, sera chargé de gérer l’ensemble. A partir de 2020, l’élection du Conseil métropolitain se fera au suffrage universel direct. Tout le monde n’est pas satisfait du schéma proposé. Faute d’avoir trouvé une cohérence d’ensemble entre les partenaires, cette instance est freinée sur le plan juridique par une définition contractuelle compliquée. Soucieuses de leur indépendance, les collectivités veulent revoir à la baisse les pouvoirs de la Métropole du Grand Paris. « La gouvernance mettra quelque temps à se stabiliser », souligne Philippe Yvin, le président de la SGP.
L’effect connexion
De son côté, Philippe Yvin (lire interview) assure que 2015 sera une année charnière, au terme de laquelle il souhaite que soit engagé l’ensemble des investissements. Depuis le temps que ce projet est dans les cartons… Un chantier pharaonique qui s’étend par étapes jusqu’en 2030. Pour les villes riveraines, la traduction de ces espaces en termes de vitalité économique est énorme. Equipements, logements, commerces, ces nouveaux centres de mobilité qui dessinent le territoire seront, selon Philippe Yvin, de véritables « déclencheurs d’initiatives économiques ». Exemple clé : la gare de Saint-Denis-Pleyel. Un véritable hub stratégique entre la Défense et l’aéroport de Roissy, qui, dans une dizaine d’années, grâce à ce que les urbanistes appellent « l’effet connexion », sera un pôle économique phare de la région parisienne. Les lignes de métro 11, 14, 15 et 16, qui vont bientôt la desservir, seront fréquentées quotidiennement par 250 000 voyageurs. D’autres sites font figure de symboles. Au sud : la Cité de la gastronomie à Rungis. Au nord-est : le quartier du Triangle de Gonesse avec les projets d’Europa City, un complexe touristique et commercial mené par le distributeur Auchan, mais aussi la modernisation de l’aérogare d’affaires du Bourget. Du côté de Roissy, un centre commercial hors norme (84 000 m2), baptisé Aéroville, a récemment été livré à quelques encablures des pistes d’atterrissage. De leur côté, les économistes du transport avancent que les effets induits par la mise en réseau des pôles dynamisés par ces gares vont élever la croissance du PIB de l’Ile-de-France de 10 %. Soit d’un peu plus de 60 milliards d’euros.
De cet investissement ferroviaire est en train d’émerger un Paris industrieux, riche en innovations et plus ouvert. Et la dimension culturelle n’est pas en reste. « Les gares du Grand Paris Express ne seront plus seulement des gares. Elles accueilleront des services et des activités et feront ainsi une place au temps : la rencontre, la réflexion et la découverte », soutient Alexia Fabre, conservatrice en chef du musée Mac Val à Vitry-sur-Seine.
Le Grand Paris, une histoire ancienne
L’idée est depuis longtemps dans les esprits. Napoléon III y avait déjà songé. Puis, après les premières lignes du métro, apparu en 1900, le projet d’un « plus grand Paris » est à nouveau évoqué en 1911. Mais la Première Guerre mondiale interrompt le processus. En 1936, le Front populaire remet ça sur le tapis. Encore une fois, la Seconde Guerre mondiale casse l’élan. L’histoire s’arrête en 1968, quand le général de Gaulle supprime le département de la Seine qui est éclaté en quatre entités : Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne. Ce n’est qu’avec l’arrivée de Bertrand Delanoë à la mairie de Paris, en 2001, que la configuration d’un Paris métropole regroupant plus de 200 collectivités franciliennes voit le jour. La première loi sur le Grand Paris est édictée en 2010 sous la houlette de Christian Blanc, prévoyant la création d’un métro express de 200 km. Mais c’est véritablement en 2013 que la gouvernance du projet s’est concrétisée.
Quand la recherche éclaire Paris
C’est sur le plan de la science et de la technologie que Paris devrait trouver une visibilité mondiale à la hauteur de sa stature. « On ne le dit pas assez : nous avons les meilleurs ingénieurs du monde », soutient Augustin de Romanet, président d’Aéroports de Paris (ADP). Le site de Paris-Saclay, situé à 20 km au sud de Paris, illustre cette mise en valeur de la science francilienne grâce aux nombreux projets existants ou en construction qui y sont développés. Le métro du Grand Paris Express le reliera en 35 min à l’horizon 2024. Projet élevé au rang de « chantier présidentiel », ce cluster se structure autour de l’université Paris-Saclay et de ses 19 établissements de recherche et d’enseignement, sur un territoire de 15 km de long, totalisant 7 700 ha autour du plateau de Saclay et de ses vallées. Officialisé en décembre 2014, le campus Paris-Saclay, conçu sur le modèle d’Harvard, associe dans un même ensemble de rang mondial 11 grandes écoles, 2 universités, des instituts et des organismes scientifiques, ainsi qu’un pôle de compétitivité. Paris-Saclay est en résonnance directe avec la volonté de redorer le blason scientifique de Paris et d’irriguer l’innovation. Les chercheurs et ingénieurs étrangers ne s’y trompent pas. Ils sont de plus en plus nombreux à l’intégrer dans leur agenda. Le site pèse désormais un poids comparable à celui du Quartier latin, lequel demeure, depuis la fondation de la Sorbonne, l’antre des scientifiques. Paris-Saclay rassemble aussi parmi les équipes de recherche et développement des entreprises françaises les plus importantes : Air Liquide, Technocentre Renault, Thales, EDF, Safran, Danone, Dassault Systèmes, Ipsen, PSA, EADS, Alcatel… Sans oublier une kyrielle de start-up, mais aussi des écoles réputées (Polytechnique, HEC, la faculté d’Orsay, l’Ecole centrale, l’Ecole normale supérieure de Cachan, Mines-Télécoms, Supelec, AgroParisTech, Télécom ParisTech, Ensae ParisTech), ainsi que le Commissariat à l’énergie atomique et le CNRS. Tout ce que le monde scientifique et technologique compte de talents garantit la réputation mondiale du site, qui profite en outre du must en équipements comme le synchrotron Soleil, l’infrastructure de recherches sur le cerveau qui exploite de grands instruments d’imagerie Neurospin, ainsi que Cilex, dédié à l’étude de l’interaction de la lumière laser. Pas de quoi rougir, donc. D’autant que des architectes réputés ont répondu à l’appel. Renzo Piano a signé l’Ecole normale supérieure de Cachan. Le centre de recherche EDF a été conçu par François Soler, et le centre de nanosciences et de nanotechnologies du CNRS, par l’Atelier Michel Rémon. Le campus de Paris-Saclay, qui intègre des logements pour 8 000 résidents, dont deux tiers pour les étudiants, vise la sobriété énergétique dans le souci de développer une maîtrise globale de l’eau et de mettre en place une économie circulaire. « Paris-Saclay est pensé comme un écoterritoire, conçu en synergie avec les partenaires locaux afin d’intégrer immobilier, transports, traitement des déchets, biodiversité, gestion des espaces naturels et agricoles dans une perspective écologique », indique Pierre Veltz. De tradition agricole et forestière, le site entend le rester. Plus de 2 400 ha seront ainsi sauvegardés pour l’agriculture. Les opérations se font en lisière de ces espaces protégés par la loi. Un réseau smart energy s’appuie sur la création de plates-formes numériques et d’infrastructures facilitant les complémentarités des besoins en énergie. Le réseau de géothermie, notamment, permet d’équilibrer les utilisations d’énergie en excès avec celles en manque, le tout couplé à un réseau de distribution d’éléctricité intelligent. Reste à marquer cet espace multiforme d’une identité reconnaissable à l’international. « Malheureusement, les labos sont moins photogéniques que les musées », relève Juan Veron, jeune doctorant de l’université Paris-Sud.
Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP)
Ancien sous-préfet des Yvelines, directeur général des services au conseil général de Seine-Saint-Denis
et conseiller du Premier ministre Jean-Marc Ayrault sur la loi métropoles, Philippe Yvin a beaucoup « voyagé » en Ile-de-France et connaît le territoire par cœur. Rien d’étonnant, donc, à ce qu’on le retrouve grand ordonnateur du Paris de demain. « Le projet phare qui éclaire d’un regard nouveau l’image qu’on a de Paris, c’est le métro Grand Paris Express. Avec près de 200 km de rails supplémentaires, il trace les axes du nouveau développement économique de la ville. C’est un symbole fort, car il doublera la longueur du métro actuel. Au total, 400 km de rails traverseront le territoire francilien. Le projet servira à moderniser les infrastructures. Une occasion d’accélérer le numérique et les services. Cet enjeu est celui de la mobilité. En bref, il s’agit de décongestionner, de mieux circuler, de désenclaver des quartiers mal desservis, mais aussi d’augmenter le parc de logements. Les nouvelles formes de mobilité favorisées par les pôles des gares signent le renouveau de Paris. Nous assistons à la révolution du dernier kilomètre. Il n’y aura bientôt plus forcément besoin de voitures individuelles. Les vélos, les trams, les trains et les Autolib’ électriques sont en train de prendre le pouvoir de la mobilité. Avec Internet, les réservations et la gestion des parcours seront un jeu d’enfant. Le projet dans son ensemble est considéré comme l’un des plus grands de l’Union européenne. » Reste à savoir si cette vision n’est pas trop idéaliste. Voire utopiste.
Le métro du Grand Paris est sur les rails
D’ici à 2030, un peu plus de 200 km de lignes et 69 gares formeront le réseau en forme de 8 du Grand Paris Express, lancé officiellement en juin 2014. Sa mise en service se fera de manière échelonnée entre 2018 et 2030. Deux lignes du réseau existant et quatre nouvelles lignes de métro automatique relieront les territoires du Grand Paris. Grâce à ce réseau express, 90 % des Franciliens habiteront à moins de 2 km d’une gare.
- La ligne 14 (Saint-Lazare – Olympiades) va évoluer. Colonne vertébrale du Grand Paris Express, son prolongement vers le pôle d’affaires de Saint-Denis-Pleyel, au nord, et vers l’aéroport d’Orly, au sud, symbolise l’ouverture du chantier.
- La ligne 15. En forme de rocade proche de Paris intra-muros, ce réseau souterrain long de 75 km permettra de décongestionner les voies de transports en commun en cœur d’agglomération. Un premier tronçon sera mis en service fin 2022. S’étendant sur 32 km, il ira de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs, le tout en 35 min. Il desservira 22 communes et de grands équipements comme l’institut Gustave Roussy, à Villejuif, ou le musée Mac Val, à Vitry-sur-Seine.
- Les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget seront reliés par la nouvelle ligne 17, dont l’une des branches, la ligne 16, couvrira les territoires en développement de la Seine-Saint-Denis, en extérieur à la ligne 15, qui joindra Saint-Denis-Pleyel à Champigny-sur-Marne.
- La ligne 18, mise en service à partir de 2023, s’étendra d’Orly à Rueil, en passant par le pôle scientifique de Paris-Saclay et par Versailles.
Coût total du projet ? 32 Mds €. Le chantier du Grand Paris Express offrira 10 000 emplois pendant les quinze à vingt ans que dureront les travaux et 1 500 000 logements sont programmés.
3 questions à Augustin de Romanet
Président d’Aéroports de Paris
The Good Life : A votre avis, quelle carte Paris doit-il privilégier pour se promouvoir ?
Augustin de Romanet : Paris doit valoriser ses atouts. L’une de ses cartes maîtresses est la recherche scientifique. Le campus Paris-Saclay, au sud, rassemble tout ce que Paris compte d’ingénieurs et de chercheurs. Entre Orly et Saclay, la région Ile-de-France possède l’un des plus forts potentiels de matière grise au monde. C’est un projet phare, dont l’aéroport d’Orly sera le nœud de connexion majeur aérien et terrestre (lignes 14 et 18 du Grand Paris). Tout l’enjeu est d’irriguer ce pôle en favorisant la mobilité, car ce territoire est mal desservi. Il n’est même pas signalé. Personne ne sait que les plus brillantes ressources travaillent ici, que ce soit à Polytechnique, au Commissariat à l’énergie atomique, à HEC… Or, comment identifier ce pôle quand on ne sait pas où il commence ni où il se termine ? La valorisation de cet espace de matière grise doit être symbolisée.
TGL : Comment faire concrètement ?
A. de R. : Je pense qu’il y aurait grand avantage à marquer le territoire de Paris-Saclay d’un emblème architectural, qui le symbolise de manière forte. Mon intime conviction est qu’une grande tour d’observation, du niveau de celle de Toronto, avec, au sommet, un espace panoramique où l’on puisse voir Paris, et, au pied, un learning center, serait du plus bel effet. Les scolaires et les enseignants pourraient ainsi toucher du doigt, si je puis dire, ce qui fait le potentiel de l’Ile-de-France. Il faut créer des signaux. La future ligne 18 contribuera à valoriser ce territoire en facilitant les circulations. J’ai œuvré pour que le Grand Paris Express aille jusqu’à Versailles-Saint-Quentin.
TGL : Quel est l’enjeu du Grand Paris Express pour les aéroports parisiens ?
A. de R. : Tout le monde reconnaît que créer une liaison entre Paris et l’aéroport est un impératif. L’autoroute A1 est souvent saturée et le RER B est limité. La population qui emprunte le réseau actuel est variée. Il faut des transports rapides, sans arrêts, avec du confort. Le CDG Express [ligne directe qui relie Paris à Roissy, NDLR], c’est 8 km de ligne supplémentaire, 22 rames (à raison de 4 rames par heure) et 2 400 passagers par heure. L’ensemble devrait être achevé en 2023.
Tours de taille
La densité ? C’est le mot qui fait peur à Paris. Si les tours de New York ont su gratter le ciel dans le bon sens du poil, ce n’est pas le cas du quartier de la Défense, qui a longtemps piétiné sur sa dalle, cinglé par le vent. Le centre des affaires parisien n’a pas tenu ses promesses. Le boulevard circulaire qui délimite l’ensemble a engendré une circulation hasardeuse. On a parlé de raté urbain ! Jean Nouvel en sait quelque chose. Son projet de Tour sans fin, avec ses 425 m, a été abandonné il y a vingt-cinq ans.
Sa deuxième tentative, la tour Signal, a été victime de la crise de 2008. Une troisième tour, Hekla (200 m), est en projet sur le site de la Rose de Cherbourg, à Puteaux, cofinancée par le prometteur américain Hines. Les immeubles de grande hauteur seraient-ils un problème ? Apparemment, non. Le lifting de la Défense a repris depuis quelques années, avec l’inauguration de la tour First en 2011, devenue le plus haut gratte-ciel de France (231 m), puis, en 2013, des tours Carpe Diem et Eqho (ancienne tour Descartes) et, dans la foulée, en 2014, de la tour Majunga. La tour Phare, dont la livraison est prévue en 2017, atteindra près de 300 m de hauteur. Autres projets en cours : la tour Air2, la tour Trinity, et les tours jumelles (320 m) de l’Hermitage Plaza, un projet russe de résidences de luxe. A Paris intra-muros, la grande hauteur est plus orageuse. La querelle entre les anciens (les défenseurs d’un Paris haussmannien qui craignent les risques de fausse note, comme le trou des Halles en son temps et la tour Montparnasse) et les nouveaux (les partisans d’un Paris tourné vers le futur) bat son plein. En litige, les projets des tours Triangle, d’Herzog & de Meuron dans le 15e arrondissement (porte de Versailles), et Duo, de Jean Nouvel, dans le 13e arrondissement (Masséna-Bruneseau), accusées par certaines associations de concurrence déloyale avec le dôme des Invalides et le Panthéon pour cause de covisibilité. Rudy Ricciotti, le coarchitecte du département des Arts de l’Islam dans la cour Visconti du Louvre, est au diapason. Dans une tribune de la revue Style, il explique : « Il est normal qu’une cité se cimente par le bâti et qu’elle raconte sa puissance imaginaire dans les édifices qu’elle produit. Si on commence à censurer l’architecture, on peut aussi sanctionner la poésie et la littérature… » Et Jean-Michel Wilmotte d’ajouter : « Les tours sont des beaux signaux, à condition d’éviter la densité. » En attendant, la première pierre du paquebot de verre de 160 m, conçu par Renzo Piano, vient d’être posée dans le quartier Clichy-Batignolles et accueillera le futur Palais de justice.
Pierre Veltz, président de Paris-Saclay
Avec son itinéraire hybride, qui l’a mené de l’ingénierie aux sciences humaines jusqu’aux confins de l’urbanisme, Pierre Veltz, ex-directeur de l’école des Ponts, est l’un des pionniers de Paris-Saclay. Il est aussi un penseur de la transformation économique des métropoles. Dans son dernier ouvrage Paris, France, Monde. Repenser l’économie par le territoire (éditions de l’Aube, 2012), il développe une vision offensive de Paris dont le Grand Paris est à ses yeux l’illustration. « Paris est surtout perçue comme une capitale culturelle et muséographique. Peu de gens savent qu’elle est l’une des trois villes du monde ayant la plus forte capacité scientifique par le nombre de ses enseignants-chercheurs. » Les chiffres sont éloquents : 40 % de la recherche en France se fait actuellement dans la région Ile-de-France, dont 20 % sont concentrés sur le seul site de Paris-Saclay. La puissance de recherche se déploie dans l’aérospatial, les nouvelles technologies, la santé et l’alimentation, les énergies ou la mobilité du futur. « Les labos et les grandes entreprises de R & D qui s’y installent bénéficient d’équipements technologiques de pointe. Ces atouts en font le premier pôle d’ingénierie en Europe. » En témoigne l’implantation des grandes écoles d’ingénieurs et d’universités de premier plan. Une ville-campus, deux fois plus grande que Berkeley, est en train de naître au sud, entre Polytechnique et le Commissariat à l’énergie atomique. « Pour que cette urbanité vive, il faut naturellement connecter entre eux les différents sites, mais aussi les relier par transports rapides à la capitale et à l’aéroport d’Orly. » La ligne 18, qui ouvrira, en 2024, est le cordon ombilical de Paris-Saclay. Mais cela suffira-t-il à rompre l’isolement ? « De nombreux étudiants développent des applications numériques afin de rendre plus mobile, plus compact et plus animé un territoire encore perçu par les jeunes comme trop éloigné de la vie parisienne. Tout cela est en train de changer. » Les universités, les grandes écoles, les centres de recherche et tous les acteurs académiques se sont fédérés dans un souci d’efficacité pour créer ensemble la première superuniversité française susceptible d’entrer dans le top 20 du classement de Shanghai.
