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Roi de l’hybride, Lexus se doit tout de même de passer au 100 % électrique pour atteindre son objectif zéro émission dès 2030 en Europe. Voici donc la première Lexus née uniquement avec des batteries, dotée, en bonus, d’un volant papillon qui commande une direction électronique révolutionnaire.
Comment trouver sa place lorsqu’on arrive tard dans la meute des modèles électriques proposés de toute part, en Occident et en Orient, de la part des constructeurs traditionnels comme des nouveaux venus ? Comment se démarquer technologiquement alors qu’on utilise une base partagée avec sa maison mère, constructeur géant mondial ? Enfin, comment dessiner une silhouette originale alors que la majorité des nouveautés électriques prennent une forme de crossover mâtiné de SUV ? Voilà les dilemmes qu’ont dû envisager les concepteurs du Lexus RZ, dérivé du Toyota bZ4X et cousin du Subaru Solterra, deux tout récents SUV 100 % électriques.
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Il aura fallu aussi y ajouter la stratégie de démarcation indispensable pour faire de cette première Lexus entièrement conçue comme électrique un modèle premium, fidèle au standing de la marque. Alors, les ingénieurs ont naturellement choisi une définition technique maximisée de la plate-forme commune nommée e-TNGA. Avec deux machines électriques de 204 ch à l’avant et 109 ch à l’arrière, il s’agit d’une traction intégrale cumulant 313 ch : une puissance de vraie sportive thermique, mais devenue banale en électrique.
Un volant digne des commandes d’un avion de chasse
Résultat, le RZ accélère à 100 km/h en juste 5,6 s. Plus parlant, le couple moteur disponible immédiatement atteint 435 Nm, répartis aux quatre roues avec un système de gestion active nommé « Direct4 », qui donne plus de couple à l’avant en ligne droite pour privilégier la stabilité et plus à l’arrière en virage pour renforcer la motricité.
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400 kilomètres très théoriques
Côté batterie, avec 71,4 kWh (64 kWh nets, la capacité réelle utilisable), le RZ est dans la moyenne, sans plus. Ce premium japonais aurait pu se montrer plus généreux. Cela lui permet en théorie de dépasser les 400 km avant recharge, mais en pratique, compter plutôt sur 300 km grand maximum sur autoroute… La puissance encaissée en recharge rapide plafonne à 150 kW, ce qui n’est pas exceptionnel, et il faudra 30 min pour recouvrer 80 % de charge.
150 exemplaires en année pleine
Les modestes objectifs de Lexus pour ce nouveau modèle électrique reflètent son positionnement très haut de gamme. Alors que la taille du RZ (4,8 m) le situe entre
les SUV NX et RX, le NX hybride et surtout l’hybride rechargeable resteront bien les best-sellers de la marque en France.
75 500 €
C’est le tarif d’accès ambitieux pour le RZ, avec certes un équipement très complet. Mais il faut rajouter encore presque 10 000 € pour avoir droit à la sono Mark Levinson, le toit panoramique occultant, l’affichage tête haute ou la sellerie Ultrasuède : 85 000 € pour cette version Executive, qui offre gracieusement l’option peinture bicolore.
Pour prévoir son itinéraire, elle devrait pouvoir proposer un planificateur intégré au GPS, mais ce n’est pas le cas, une vraie lacune pour les 75 500 € minimum demandés, même s’il n’est pas impossible que cela arrive via une mise à jour à distance dans un second temps. Reste une botte secrète technique ajoutée par les gens de Lexus : une direction dite « by wire », entièrement élec-tronique, se débarrassant de tout lien physique entre le volant et les roues. Un gimmick matérialisé par un volant digne des commandes d’un avion de chasse ou d’une formule 1, qui se révèle plus qu’un gadget à l’usage.
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Sensations au « volant »
L’expression « prendre le volant » trouve tout son sens à bord du Lexus RZ, lorsqu’il est équipé de cette direction appelée « One Motion Grip ». Son volant papillon se résume à deux poignées qui imposent de le tenir en position à 10 h 10, comme on apprenait à l’auto-école. Il commande un système électronique qui retransmet les impulsions données par le conducteur de manière plus directe à basse vitesse.
Résultat, les manœuvres se font à coups de demi-tours de volant, tandis qu’en augmentant le rythme, on passe à un ratio plus classique. L’ensemble est naturel, voire surnaturel, avec son look étrange. En tout cas, nous nous sommes sentis vite à l’aise avec.
Pour mettre au point cet ensemble, les ingénieurs de Lexus ont pu compter sur le nouveau circuit de leur siège de Shimoyama, où ils ont intégré des morceaux du fameux Nürburgring, le circuit allemand étant un véritable juge de paix pour les ingénieurs–metteurs au point…
Le comportement de cette lourde auto de plus de 2 t pour 4,8 m de long reste serein et précis, dans un bon compromis de confort, mais sans autoriser de velléités très sportives. Le niveau de régénération réglable permet de ralentir le rythme sans toucher aux freins en conduite coulée, mais pas de conduite à une pédale en ville au programme ici.
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Design : affûté
Les lignes typiques des Lexus, taillées à la serpe, sont ici plus dynamiques grâce à deux éléments. D’abord, la propulsion électrique, qui ne demande que peu de capacité de refroidissement, permet d’alléger visuellement la massive grille de calandre fuselée habituelle à la marque, surtout dans les versions unies – et non bi-ton, avec un capot noir, qui lui confère une allure plus lourde selon nous.
Le second élément repose sur le relèvement de la ligne de caisse au niveau des larges ailes arrière, qui lui donne de beaux airs sportifs. Nous sommes moins convaincus par les prolongements aéro-dynamiques sur les côtés du hayon, mais ils ont le mérite d’améliorer l’écoulement de l’air et de participer au bon coefficient de pénétration de 0,26.
Lexus aime employer un vocabulaire qui entretien la culture nippone pour décrire l’habitacle de ses modèles : « Tazuna », « Omotenashi », dans ce qui est certes un univers à part dans le monde des constructeurs premium. Des matériaux originaux et de qualité, une sono Mark Levinson de caractère dotée de 13 haut-parleurs (avec réduction active du bruit) et d’un sub-woofer intelligemment intégré dans le hayon, un écran XXL de 14 pouces de haute qualité : on est bien. Nous approuvons tout particulièrement les sièges revêtus d’une sellerie Ultrasuède, une sorte de daim artificiel aux coloris tranchés très réussis.
Pour accompagner cela de nuit, 64 couleurs et 14 ambiances sont proposées, ainsi qu’un motif composé d’ombres et de lumières dans les contre-portes. Les passagers arrière sont bien lotis : ils bénéficient de la lumière apportée par le toit panoramique, qui peut être obscurci en 1 s grâce à un système d’encre élec-tronique. Ils ne seront pas trop restreints dans leurs bagages, le coffre de 522 l étant généreusement conçu.
Horizon 2025
La RZ peut d’ores et déjà être commandée et ses premières livraisons sont attendues pour l’été. Seules deux versions sont au programme, répondant aux doux noms de « Luxe » et « Executive », avec des équipements très complets, ce qu’on peut attendre à ce niveau de tarif. Mais la fameuse direction by wire n’arrivera pas avant 2025. Les premiers clients de l’auto devront se contenter d’un volant rond relié à une colonne de direction, so 2023…
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