Motors
The Good News
En vingt ans, l’industrie automobile chinoise a fait passer les observateurs occidentaux par des émotions bien différentes, allant de la moquerie à l’angoisse existentielle, au point pivot de la transition écologique. Pour prendre la réelle mesure des choses, nous avons rendu visite au plus puissant des constructeurs locaux, BYD.
Sur la carte mondiale des hauts lieux de l’automobile, on peut facilement placer Stuttgart, Toyota City, Detroit ou Boulogne-Billancourt. Mais pas Shenzhen, 17 millions d’habitants, capitale de l’industrie électronique chinoise – autrement dit, mondiale. L’occasion ultime pour BYD, implanté ici au cœur du savoir-faire high-tech au moment où l’automobile fait sa révolution électrique, avec une architecture électronique au centre de tout son fonctionnement.
A lire aussi : Les voitures premium chinoises à la conquête de l’Europe
La puissance incarnée
Une entreprise si jeune et déjà si puissante : fondée en 1995 pour fabriquer des batteries de téléphones portables pour Nokia ou Motorola, elle se lance dans l’automobile en 2003. En seulement vingt ans, BYD est devenue leader en son pays (le plus gros marché automobile du monde), est entrée dans le top 10 mondial et se bat avec Tesla pour la première place du podium des constructeurs de voitures électriques !
Mais attention à ne pas se fier à la candeur apparente de la marque : nom signifiant « construisez vos rêves » (BYD pour Build Your Dreams), séries de modèles inspirés par l’océan (Seal pour phoque, Seagull pour mouette, Dolphin…) ou par les dynasties chinoises (Han, Tang), déclaration d’intention de refroidir la planète de 1°C en contribuant à la réduction mondiale des gaz à effet de serre.
BYD n’en a pas fini avec ses désirs de conquête, même si sa patronne, Stella Li, veut rassurer lorsqu’on lui demande quelles sont ses ambitions : « Je ne vois pas le marché dominé par une seule compagnie automobile, ce n’est jamais arrivé en cent ans d’histoire. » Une chose est sûre, BYD a de gros projets pour l’Europe.
En octobre, le constructeur sera présent au Mondial de l’automobile de Paris avec une nouveauté particulièrement adaptée à notre marché, en attendant l’ouverture de sa première usine automobile sur le vieux continent, en Hongrie, où BYD produit déjà des bus.
Ouverture programmée fin 2025 avec une capacité de production de 150 000 exemplaires de modèles électriques et hybrides rechargeables, dans un premier temps (elle pourrait doubler à terme), une belle manœuvre d’évitement des sanctions de l’Europe face aux autos importées de Chine. Une deuxième usine est déjà attendue en Turquie.
C’est certain, il faudra s’habituer à voir des BYD dans notre environnement automobile, d’autant qu’un contrat vient d’être signé avec Uber pour fournir 100 000 voitures en Europe et en Amérique latine pour ses chauffeurs. La notoriété de cette marque au nom étrange reste certes marginale, mais BYD y travaille à coups d’investissements conséquents, comme le partenariat avec l’Euro 2024 et l’UEFA.
L’Europe n’est pas la seule région en ligne de mire : la marque était aussi le seul représentant de l’industrie chinoise à avoir exposé au dernier salon de Tokyo, un symbole fort dans un pays complètement fermé à l’idée d’acheter une voiture chinoise – pour combien de temps ? Quant aux États-Unis, où BYD produit des bus, tout dépendra des mesures protectionnistes prises après l’élection présidentielle…
Visite du pentagone
Entre zones ultramodernes flambant neuves, qui pourraient presque rappeler des pays comme la Corée et des rues dans un état plus négligé et basique, le district de Pingshan, à Shenzhen, où se trouve le siège de BYD, offre des contrastes inattendus au visiteur européen.
Sous une pluie battante, nous entrons dans la véritable ville dans la ville qu’est le quartier général de BYD. Ici travaillent 70 000 employés, dont certains vivent dans des sortes de HLM littéralement collés aux bâtiments des lignes de fabrication, tandis que les autres viennent avec le métro aérien signé… BYD, bien sûr.
Ici aussi, des zones vieillottes voisinent avec des constructions récentes qui ont pour point d’orgue l’immense bâtiment du siège social en forme de pentagone, comme un vaisseau amiral qui aurait atterri au milieu des usines, tours d’habitations et parkings géants.
Un tour au pas de course dans différentes unités, dont les implantations de crash-tests et de tests de compatibilité électromagnétique ou NVH (Noise, Vibrations and Harshness, les bruits et vibrations parasites), nous permet de constater que nous sommes souvent loin des lignes de production cliniques de certains constructeurs.
Mais nous n’aurons pas accès aux lignes les plus modernes, où un regard eƒbyd sezaxtérieur n’est visiblement pas le bienvenu. En revanche, nous n’échappons pas à la visite guidée du Peugeot ou Tesla !
Le site date de 2014 et il produit des unités destinées aux voitures, naturellement, mais aussi au stockage statique d’électricité. Sur 160 000 m2, l’ensemble dispose d’une capacité de production de 14 GWh et de 600 000 cellules par an. Une visite un peu frustrante, car les parties automatisées offrent peu à voir, tandis qu’on devine des phases de production plus intéressantes derrière des rideaux fermés…
C’est ici qu’est fabriquée une partie de la production des batteries de technologie Blade, une spécificité de BYD, avec des éléments séparés sous forme de lames de 96 centimètres de long et 9 de large, avec une structure en aluminium en forme de nid d’abeilles, plus sûre en cas d’accident avec percement.
Nous aurons d’ailleurs droit à une démonstration comparative avec le test du clou, qui fait prendre feu à une batterie classique, tandis que le modèle Blade reste inerte. La combinaison lithium-fer-phosphate utilisée permet une bonne densité, qui sera encore améliorée de 27 % avec une nouvelle génération livrée sous peu.
De quoi rendre les futurs modèles électriques encore plus performants, qu’ils soient 100 % à batteries ou hybrides rechargeables, des technologies rassemblées en Chine dans l’expression ombrelle New Energy Vehicle (NEV). De l’énergie, en tout cas, BYD n’est pas près d’en manquer.
A lire aussi : The Good Future : Direction la voiture électrique en 2035
