The Good Sensation : Range Rover, débauche de luxe et de techno

Par Xavier Haertelmeyer, le 31 octobre 2018

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Comment ne pas succomber au confort de ce nouveau Range Rover et à sa motorisation hybride essence rechargeable (plug-in) ? Cerise sur le gâteau, ce SUV aux nombreuses qualités est à la fois exempt du douloureux malus écologique et beaucoup moins gourmand à la pompe. La classe à Dallas !

Sur cette quatrième génération, Land Rover a bousculé les codes de son vaisseau amiral, sa majesté Range Rover, en y incorporant, notamment, une motorisation hybride rechargeable. Et en lui faisant subir un vrai relift.

Extérieurement, le design du colosse n’a été que très légèrement retouché, afin de ne pas perturber sa ligne élégante et, surtout, si reconnaissable : le grillage allégé de la calandre se combine avec des bas de caisse plus fluides et un nouveau bouclier arrière. Une touche subtile, presque imperceptible face à l’évolution réalisée à bord.

La qualité des matériaux, le dessin des éléments, le confort des sièges, la luminosité, l’espace général… l’intérieur accueille les passagers dans un niveau de luxe digne d’un véritable salon première classe. Touche technologique comprise, avec l’adoption de l’interface à double écran InControl Touch Pro Duo déjà vue sur le Velar.

Au programme, un écran supérieur, inclinable, qui centralise toutes les informations liées à la conduite, telles que la navigation, la gestion des batteries pour la version hybride, ou le multimédia, la téléphonie… L’écran inférieur, dédié à la gestion du confort, regroupe les commandes de la climatisation, des sièges ainsi que de la transmission. L’ensemble se révèle très (très) beau et (très) ergonomique. La navigation, avant d’être intuitive, requiert de l’expérience dans les menus, en raison de la quantité de commandes possibles.

Puissance ou autonomie ? ou les deux ?

Contact, les voyants s’allument… et puis c’est tout ! Les premiers tours de roue se font dans le silence le plus total grâce à cette fameuse motorisation hybride. C’est là l’énorme point fort de cette version Range Rover P400e.

A de nombreux points de vue. D’abord, ce 4-cylindres de 2 litres turbo bénéficie des qualités propres à une motorisation essence en proposant une grande souplesse, une absence de vibrations et un faible niveau sonore de fonctionnement, et s’affranchit donc de l’image actuelle liée au diesel. Ensuite, pour limiter sa consommation et ses émissions de CO2, il se combine à un moteur électrique disposé en amont de la boîte de vitesses.

Au final, ce sont 300 ch thermiques et 85 kW électriques (116 ch) qui se soutiennent pour fournir une puissance cumulée de 404 ch. Largement suffisante pour ce géant qui ne rejette plus que 64 g de CO2 par kilomètre et affiche une consommation normée NEDC de 2,8 l/100 km.

Bilan : malgré ses 2,5 tonnes et sa puissance, le Range Rover P400e échappe au malus, profite d’une fiscalité intéressante sur les véhicules de société (TVS) et ne sacrifie, au passage, que 98 litres de son immense coffre (479 l sur cette version) pour accueillir les batteries.

En fonctionnement, cette motorisation Plug-in Hybride (PHEV) se montre totalement fluide et ne se ressent absolument pas. Elle s’apprécie en deux modes de conduite : tout-électrique (EV) ou tout-hybride. Sur le premier, le Range utilise l’énergie de ses batteries de 13,1 kWh disposées sous le plancher du coffre. Le véhicule annonce sur le tableau de bord jusqu’à 51 km de parcours dans un silence total, à une vitesse maximale de 137 km/h, avant recharge. Cette dernière s’effectue par branchement sur une borne.

Pour une charge totale, 2 h 45 sont alors nécessaires sur une borne rapide (Wallbox de 32 A) ou 7 h 30 sur une prise domestique (10 A). Cette opération peut être programmée pour démarrer aux heures où les tarifs d’électricité sont les plus favorables. En mode tout-hybride (mode par défaut à la mise en route), la motorisation est gérée par une centrale qui combine les deux sources de puissance. Le conducteur peut alors choisir de privilégier la puissance ou l’autonomie.

Dans le premier cas, il suffit de faire parler les chevaux disponibles sous le pied. A chaque sollicitation importante, les deux moteurs fonctionnent conjointement pour fournir un couple bien costaud de 640 Nm. L’énergie développée se révèle performante, bien secondée par la boîte à 8 rapports, qui participe à l’onctuosité et la performance du bloc. Ce Range hybride n’a pas à rougir : il atteint les 100 km/h départ arrêté en 6,8 s et 220 km/h en vitesse de pointe.

Pour privilégier la sobriété, le conducteur peut enclencher la fonction « Save ». La centrale hybride limite alors la descente de charge de la batterie pour préserver un éventuel fonctionnement tout-électrique. Il est même possible d’opter pour la fonction d’optimisation d’énergie prédictive (PEO), un mode qui analyse les informations GPS afin d’utiliser le meilleur des deux énergies en fonction du parcours. Si l’objectif de sobriété est bien réel en mode « Save », la consommation normée NEDC se révèle toutefois bien difficile à atteindre. Comptez plus sur un niveau minimal de 11 l/100 km, ce qui reste cependant superhonorable au regard des caractéristiques de la bête.

Car, ce Range P400e reste un Range. Hyper confortable, performant et responsable écologiquement, il conserve également des capacités propres à la marque en matière d’évolutions en tout-terrain et il dispose de la fameuse armada technologique pour assurer franchissements, passages de gué ou terrains glissants. Ce « Terrain Response », totalement automatisé, se charge de la gestion de la suspension pneumatique, de la motricité et des blocages de différentiel pour permettre de passer des gués de 90 cm de profondeur, de grimper des pentes de 45°, de gérer des croisements de ponts ou encore de franchir une mare de boue dans laquelle personne n’irait risquer une botte.

Et tout cela dans un contexte tout simplement surprenant de confort et de haute maîtrise de la qualité acoustique de l’ensemble (ventilation, roulements et motorisation). Sur route, ce Range se comporte comme un Pullman, il glisse sur l’asphalte comme un tapis volant dans les airs. Les irrégularités sont bien absorbées par les suspensions pneumatiques qui limitent le roulis, mais qui affermissent un peu trop l’amortissement sur les très mauvaises chaussées.

Rien de bien méchant, car le standing proposé par les sièges rattrape tout. Si le plaisir procuré par cette puissante motorisation paraît indéniable, l’extrême onctuosité peut toutefois laisser une impression de carence en termes de sensations. Et le rugissement du 4-cylindres dans les tours se montre peu élégant. Alors, pour un râle rauque et une sonorité envoûtante, Land Rover propose la version Sport de ce Range Rover hybride.

Le programme moteur est identique, le confort, plus sportif et l’équipement, proche de la version de base, même pour le franchissement. Toute la différence réside dans la sonorité du bloc, qui prend ici une autre dimension. Pour les plus joueurs, attention d’ailleurs à l’environnement direct. Le haut niveau d’insonorisation de l’habitacle ne permet pas la réelle prise en compte du volume sonore dégagé par cette version Sport… à l’extérieur !

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