Lifestyle
Motors
Toys
Cet été, BMW a dévoilé une version découvrable de sa sportive hybride i8. Quatre années d’attente pour une version baptisée Roadster qui s’impose comme une GT idéale. La vitesse silencieuse lui va si bien.
L’i8 ne passait déjà pas inaperçue lorsque la firme bavaroise a commercialisé son premier coupé hybride, en 2014. Le Roadster continue de faire tourner les têtes, pas tant pour son vrombissement, inaudible lorsque la voiture est en mode électrique (Eco Pro), mais pour cette silhouette tout droit sortie d’un film d’anticipation. Dès le départ, la stratégie a été claire pour BMW qui était bien décidé à marquer le coup en lançant sa gamme « i » dans un paysage automobile en pleine réflexion sur la motorisation électrique et hybride : proposer des voitures au design radical qui, dès le premier coup d’œil, doivent évoquer l’innovation.
Autrement dit, ne pas simplement installer une motorisation hybride ou 100 % électrique sur un modèle existant, mais imaginer des autos inédites au design affirmé. La carrosserie de la sportive allemande est en effet très sculpturale avec ses prises d’air « creusées » dans la matière pour optimiser l’aérodynamisme (Cx de 0,26). Ainsi, sur le plan du design pur, peu de modèles supportent la comparaison avec l’i8. Y compris chez BMW, plus à l’aise pour muscler ses berlines que pour s’aventurer sur le terrain des supercars.
En 1978, le constructeur avait pourtant fait le pari de l’exclusivité en lançant l’étonnante M1, une sportive à moteur central arrière. Premier modèle badgé Motorsport, cette GT avait tous les attributs d’une italienne de course. Ce qui n’a rien d’étonnant, puisque c’est le bureau de style Italdesign de Giorgietto Giugiaro qui en a été l’auteur et qui se serait, de l’avis des spécialistes, largement inspiré du concept‑car BMW Turbo « Studie » (1972), fruit de l’imagination du Français Paul Bracq. Ce visionnaire du design va largement influencer le style BMW qui lui doit, notamment, la Série 3 originelle (1975), le best-seller de la marque.
Presque trente ans après ce coup d’éclat, les équipes du design du constructeur sortent un concept-car très audacieux, baptisé Vision EfficientDynamics, dévoilé au grand public au Salon de Francfort en 2009. Un joli coup médiatique, qui apparaîtra également dans le film Mission : Impossible – Protocole Fantôme (2011). Le prototype a déjà tous les traits de l’i8, avec ses courbes généreuses qui évoquent presque celles d’un corps athlétique, mais loin des lignes, souvent agressives, des hypersportives. C’est d’ailleurs un autre Français, Benoît Jacob, qui prend la direction du design de la gamme « i », en 2010, pour porter le projet très singulier des deux modèles à venir : la compacte urbaine i3 et le coupé sportif i8 qui, même si sa feuille de route est bien distincte, partage la même démarche innovante.
Fiche technique
• Moteur : 3-cylindres turbo de 1 499 cm3 (roues arrière) couplé à un moteur électrique (roues avant).
• Puissance : 374 ch (231 ch + 105 kWh/143 ch).
• Couple maxi : 320 Nm à 3 700 tr/mn et 250 Nm.
• Boîtes de vitesses : automatique 6 rapports (thermique) / 2 étages (électrique).
• Transmission : trac. (Eco Pro), prop. (Confort), Int. (Sport).
• Vitesse maxi : 250 km/h.
• Accélération : 0 à 100 km/h en 4,6 s.
• Longueur 4 689 mm.
• Largeur 1 942 mm.
• Hauteur 1 289 mm.
• Empattement : 2 800 mm.
• Poids : 1 670 kg.
• Consommation moyenne combinée : 2,1 l/100 km (essence) et 14,5 kWh/100 km (électrique).
• Emissions de CO2 : 46 g/km.
• Capacité de la batterie : 11,6 kWh.
• Autonomie : 100 % électrique 53 km.
• Prix : à partir de 157 000 €.
Roadster hors normes
L’i8 Roadster s’inscrit naturellement dans cette philosophie. D’ailleurs, lorsque la voiture est capotée, il est, sous certains angles, difficile de la distinguer du coupé. Seul le double bossage profilé sur le capot arrière souligne sa différence. Aussi retrouve-t-on certains détails exquis, à l’image des portières en élytres qui participent de la signature esthétique du modèle. Le passager qui vous accompagnera pour la première fois sera sans doute décontenancé par leur cinématique peu commune.
Une fois passé ce premier moment de surprise, votre compagnon de route en éprouvera peut-être un second en s’apprêtant à prendre place à bord. Plutôt que d’enjamber l’imposant longeron, il lui sera conseillé de s’asseoir simplement dessus, de se laisser glisser dans le siège baquet puis de rentrer ses jambes à l’intérieur. Enfin, il lui faudra tendre le bras un peu plus que de coutume pour venir refermer la porte du cockpit. L’observateur attentif apercevra, au passage, la fibre de carbone des montants du pare-brise, preuve que toute la cellule de l’habitacle est réalisée dans ce matériau composite. Une question de poids et de rigidité pour une auto qui court très sérieusement après la réduction des émissions de CO2 sans renoncer aux performances.
Autant dire que l’i8 Roadster n’a rien de banal. Même les roues n’ont rien à voir avec celles d’autres sportives du même rang. Si leur diamètre peut sembler comparable (20 pouces), le profil (195 mm à l’avant, et 215 à l’arrière) est en fait similaire à celui d’une citadine. Et ce afin de réduire l’emprise au sol. La tenue de route est préservée grâce à un centre de gravité particulièrement bas (460 mm) et à une transmission intelligente qui peut, selon les modes sélectionnés, passer de la traction à l’intégrale. Mais le meilleur moyen de se rendre compte des ambitions de cette sportive vertueuse n’est-il pas d’aller l’essayer sur un long parcours qui offre différents profils de conduite ? Par exemple, celui d’un week-end au bord de la mer, du côté de Deauville, au départ de Paris… qui se fera plutôt en amoureux qu’en famille. En effet, le Roadster perd ses deux – petites – places arrière et n’offre qu’un dégagement derrière les sièges pour loger vestes, sac à main, ordinateur et autres accessoires…
Zéro (stress) de conduite
L’abandon de la configuration 2 + 2 du coupé est dicté par la capote rigide entoilée qui s’escamote en 15 secondes, et ce jusqu’à 50 km/h, dans un compartiment placé à la verticale entre l’habitacle et le moteur. Ce qui permet de ne pas empiéter sur le volume du coffre, capable de recevoir deux gros sacs de voyage. BMW propose d’ailleurs un modèle assorti à la finition intérieure de l’auto. Au démarrage en ville, l’auto s’élance, si on le souhaite, en mode exclusivement électrique. Soit dans un parfait silence qui surprend toujours, compte tenu de la vélocité de l’auto.
Ainsi paramétrée, l’i8 Roadster atteint une vitesse maximale de 120 km/h et profite d’une autonomie de 50 km (contre une trentaine de kilomètres sur la première i8). Toutefois, si on abuse un peu trop des accélérations décoiffantes du tout-électrique, les batteries se déchargent bien avant. Boîte automatique sur Drive, mieux vaut opter pour le mode Confort qui gère automatiquement la répartition entre les moteurs électriques et thermiques.
Pour faire simple, le groupe électrique placé sur l’essieu antérieur développe 131 ch et n’entraîne que les roues avant. Le train arrière, lui, profite des efforts conjugués d’un moteur thermique – le 3- cylindres de la Mini Cooper S poussé à 231 ch – et d’un alternodémarreur. A bas régime, le bloc essence est secondé par cette petite unité électrique de 20 ch qui se fait pratiquement oublier. Décrite de la sorte, l’i8 tient davantage de l’usine à gaz que de l’automobile. Mais à son volant, le conducteur n’y voit que du feu et se soucie uniquement du mode de conduite souhaité. S’il veut tirer parti du potentiel de l’auto, il sélectionne le mode Sport et bénéficie de toute la puissance disponible, soit 374 ch cumulés. Ce qui permet, dans le même temps, aux batteries de retrouver plus rapidement leur capacité. Car n’oublions pas que l’i8 est une hybride rechargeable : soit en la branchant sur une borne spécifique, soit sur une prise domestique, ou en récupérant l’énergie produite par le moteur thermique.
Sitôt le périphérique franchi, l’i8 dévoile son vrai visage Difficile de savoir qui, du thermique ou de l’électrique, vient épauler l’autre tant l’agrément de conduite est élevé. Le centre de gravité très bas aide à enchaîner les courbes sans ressentir la moindre dérive. En jetant un œil sur la jauge de carburant, on constate que son niveau baisse nettement moins rapidement que sur une sportive aux performances équivalentes. Bien entendu, les 2,1 l/100 km annoncés par le constructeur sont un leurre que le quidam ne peut reproduire en conditions de circulation réelles. Toutefois, le passage à la pompe confirmera une consommation moyenne de 7 l/100 km, on ne peut plus raisonnable pour une GT de cette trempe. Au sortir de l’autoroute, le mode Sport n’est plus nécessaire pour boucler la trentaine de kilomètres restants, qui plus est cheveux au vent.
Ondes positives
L’auto passe alors d’elle-même en mode électrique, les batteries en ayant profité pour se régénérer. A l’hôtel, il suffira d’à peine quatre heures pour que l’i8, branchée sur une simple prise de courant, refasse le complément durant la nuit et nous fasse profiter, le lendemain, d’une charge complète pour sillonner la côte normande. Là encore, l’auto va susciter l’étonnement enjoué de randonneurs sur une petite départementale, tandis qu’elle s’avance à pas de loup à côté d’eux. Enfin une voiture de sport qui dégage des ondes positives auprès des piétons et qui, surtout, ne les enfume pas !
Côté conducteur, on prend vite goût au caractère « bienfaiteur » de cette auto qui ne joue pas pour autant la carte du profil bas. Evidemment, les puristes attendent avec impatience une i8 équivalente à la i3, c’est-à-dire 100 % électrique, éventuellement épaulée par un petit générateur thermique pour éviter la panne sèche… Pour l’heure, cette i8 Roadster donne à son conducteur citadin – la clientèle visée – la possibilité d’être très respectueux de l’environnement durant sa semaine de travail, et de se retrouver dès qu’il le souhaite au volant d’une super GT, à la fois joueuse et raisonnable.
