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Le constructeur américain a développé son propre réseau de stations de charge rapide destinées aux propriétaires de ses voitures électriques. Face à lui, l’offre de chargeurs délivrant une puissance supérieure à 50 kW des autres constructeurs se révèle encore trop chère ou trop rare pour faire de l’ombre au géant Tesla.
C’est l’histoire d’un marteau et d’une enclume. D’un côté, l’opinion publique et les gouvernements qui poussent les constructeurs à investir dans l’électrique et à multiplier les ventes de leurs véhicules zéro émission ; de l’autre, les obstacles au développement de la mobilité « propre » avec, en tête, celui des temps de recharge lors de longs trajets. Entre les deux, les entreprises qui tentent de développer des réseaux de chargeurs rapides – supérieurs à 50 kW. Indispensables pour parcourir plus de 300 kilomètres, ces derniers ne représentent que 6 % des quelque 29 578 points de recharge français, selon l’Association pour le développement de la mobilité électrique (Avere-France). Sur ces 1 780 chargeurs rapides, 640 sont des superchargeurs Tesla.
Apparus en 2012, ceux-ci arrivent sur le sol français en 2018. Réservés aux propriétaires de modèles de la marque américaine, ils proposent 150 kW et promettent une charge à 80 % en 30 minutes. La V3, actuellement en cours d’installation, passe à 250 kW et divise par deux le temps de recharge. Aujourd’hui, le géant californien compte 2 000 stations dans le monde, qui correspondent à 18 000 superchargeurs. Un réseau dense et en pleine expansion qui permet, par exemple, de relier sans tomber en panne Tromso, dans le nord de la Norvège, à Albufeira, au Portugal, en Model S Grand Autonomie. Pour parcourir ces 5 571 km, il faudra tout de même effectuer 23 recharges… Des heures de perdues, compensées par des économies de carburant que Tesla estime, sur ce trajet, à 543 euros.
Tesla est imbattable, avec une proposition à 0,24 euro par kWh en France
Car c’est là le principal avantage de la voiture électrique : le prix du plein. Et sur ce point, la firme américaine est imbattable, avec une proposition à 0,24 euro par kWh en France. Un réseau dense qui couvre 41 pays, des superchargeurs fiables et régulièrement mis à jour, un budget carburant divisé par deux sur 500 km entre une électrique et une thermique… Alors, où est le problème ? Le problème, c’est que tout le monde ne roule pas en Tesla.
En effet, les concurrents d’Elon Musk sont nombreux – la quasi- totalité des constructeurs classiques proposent aujourd’hui au moins un véhicule électrique ou hybride rechargeable –, mais l’offre de chargeurs rapides n’est pas à la hauteur. Il y avait Corri-Door, développé par la filiale d’EDF Izivia, qui comptait 271 bornes de recharge rapide accessibles à tous. Et si on en parle au passé, c’est parce qu’en février dernier, à la suite de problèmes de sécurité – ou de rentabilité ? –, la firme a supprimé 189 de ses chargeurs. Un coup dur pour un secteur déjà très pauvre en infrastructures.
Aujourd’hui, il ne reste plus que Ionity. Développée avec l’aide de BMW, Ford, Daimler et le Groupe Volkswagen – représenté par Audi et Porsche –, cette solution apparaissait comme le challenger idéal pour contrer les superchargeurs Tesla. Bien sûr, rien ne s’est passé comme prévu. D’abord, son réseau n’est pas encore assez étendu. Le site Data.gouv recense 56 stations en France sur les 294 réparties dans toute l’Europe.
Surtout, début 2020, Ionity a décidé de modifier son tarif. Alors qu’il suffisait de payer un abonnement de 17 euros et de s’acquitter de 8 euros par recharge quel que soit le volume, le consortium allemand est passé à une tariϐication au kWh : 0,30 euro pour les abonnés, 0,79 euro pour les autres. En juillet, nouveau changement : Ionity propose désormais un prix à la minute, fixé à 0,79 euro, pénalisant ainsi les batteries les moins puissantes – et les plus vendues… Ainsi, dans de nombreux cas, faire le plein en électricité coûte plus cher qu’en essence ou en gasoil.
Total promet 1 000 stations de recharge ultra-puissantes en 2022 sur cinq pays
Se pose aussi le problème de la compatibilité. Equipés de connecteurs Combo CCS, les chargeurs rapides Ionity ne sont pas compatibles avec les Nissan Leaf et ancienne Renault Zoe, deux best-sellers sur le segment. Pour vendre des voitures électriques, il faut convaincre les consommateurs que leurs habitudes ne seront pas chamboulées. Et pour cela, il faut investir dans des chargeurs puissants, qui permettent d’effectuer de longs trajets en limitant les temps d’attente à la station.
Des infrastructures coûteuses et qui rapportent peu. Si Tesla, dont l’installation d’un réseau large et dense entre dans la stratégie de départ, a accompagné la hausse de sa production d’automobiles du développement des superchargeurs, le pas semble plus dur à sauter pour les constructeurs de modèles thermiques qui doivent intégrer ce nouveau défi à leur feuille de route.
S’attaquer à un nouveau marché, cela entraîne forcément quelques tâtonnements. L’avenir n’est pourtant pas si sombre. Total promet, sur son site Total-Fleet, « 1 000 points de recharge ultra-haute puissance disponibles en 2022 », espacés de 150 kilomètres maximum, répartis dans cinq pays (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg).
De son côté, le magazine allemand Der Spiegel a révélé, au mois de juillet, qu’Audi et Porsche avaient trouvé le moyen de rentabiliser ces chargeurs rapides en développant un réseau de stations premium équipées de pop-up stores et de bornes réservables d’ici à 2024. En tout état de cause, Tesla n’est pas près de perdre sa longueur d’avance…
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