The Good Business
C’est l’un des pires métros du monde. Un plan de 37 milliards de dollars prévoit de le rénover en dix ans. Mais pourra-t-on trouver l’argent ? Et comment mener à marche forcée la modernisation de la signalisation, des voies, des rames, des stations… et du management ?
Demandez à un New-Yorkais qui prend le métro de relater ses périples souterrains : il racontera d’horribles expériences. Des rames avec un wagon vide, dans lequel un sans-abri s’est soulagé ; des stations où les rats parcourent les quais ; des wagons dont la climatisation ne fonctionne pas en plein été ; des quais tellement bondés que les gens crient qu’ils vont tomber sur les voies ; des stations fermées sans préavis ; des lignes où des sièges ont été retirés des wagons pour caser plus de monde. Régulièrement, des rames s’arrêtent sur la voie durant de longues minutes, du fait d’un signal défaillant, d’un aiguillage gelé ou du blocage de la rame précédente. Ou alors un frein fonctionne mal, une porte ne ferme plus… et le conducteur indique que cette station est la dernière et que tout le monde doit descendre. Ces incidents incessants sont la cause de millions de retards au travail ou à l’école et, chaque année, des dizaines de milliers de New-Yorkais ratent un entretien d’embauche, un avion, un examen, un rendez-vous à l’hôpital…
Etat d’urgence
Au cours du mois de janvier 2019, les retards pendant les jours ouvrés ont ainsi affecté 42 348 rames ! Avec son réseau de 27 lignes de métro parcourant 1 065 kilomètres et comportant 472 stations, New York est la seule ville des Etats-Unis où on peut circuler partout sans voiture. Mais les voies, la signalisation, les stations et les rames sont obsolètes, du fait d’un sous-investissement chronique.
En 2017, le métro a fait la une des journaux avec une statistique fâcheuse – une rame sur trois en retard de plus de cinq minutes, alors que la quasi-totalité des métros mondiaux affiche entre 96 % et 99 % de ponctualité –, et une série d’accidents : le déraillement d’un métro à Brooklyn ; le feu sur une voie à Manhattan faisant neuf blessés ; une rame bloquée dans un tunnel durant une heure en plein été, sans lumière ni air conditionné, ce qui a provoqué une panique et, enfin, un nouveau déraillement blessant 34 passagers.
Le gouverneur de l’Etat de New York, Andrew Cuomo, a alors déclaré un état d’urgence pour le métro, qui est toujours en vigueur. Les causes du délabrement ? Depuis trente ans, les politiciens locaux et la Metropolitan Transportation Authority (MTA), régie des transports publics qui dépend de l’Etat de New York – le gouverneur Andrew Cuomo nomme son président – ont accumulé les erreurs. Plus de 1,5 milliard de dollars de fonds destinés à la MTA ont été détournés vers d’autres priorités – dont le renflouement de stations de ski lors d’un hiver sans neige.
Les statistiques de ponctualité ont été truquées, des retards dus à des pannes étant attribués à « l’encombrement des quais ». Enfin, malgré l’urgence, le financement de la remise en état du métro n’est pas assuré : depuis six ans, 52 % des investissements correspondent à des emprunts. La dette de la MTA atteindra 42 milliards de dollars en 2022, les intérêts représentant alors 19 % du chiffre d’affaires total.
La lente agonie des bus
A New York, le bus n’a plus la cote. Depuis 2006, le nombre de passagers qui l’utilisent a baissé de 19 %, au point que certains experts pensent que ce mode de transport est entré dans une spirale mortelle : la baisse des revenus entraîne une dégradation du service (moins de bus sur certaines lignes) et génère une pression pour augmenter les tarifs. C’est la recette parfaite pour perdre toujours plus de clients. D’autant que certains utilisateurs sont attirés par les services d’Uber et de Lyft.
La mairie et la MTA s’efforcent pourtant de réanimer le réseau de bus, et ce grâce à trois améliorations. D’abord, la création de voies réservées, qui ne concernent aujourd’hui qu’une quinzaine de lignes. Le maire, Bill de Blasio, a promis en avril dernier qu’on en ajoutera sur 24 rues et avenues, tout en obligeant les entreprises à recevoir leurs livraisons la nuit, afin que les voies des bus ne soient pas encombrées. Ensuite, la création de feux synchronisés activés par le GPS des bus. Enfin, l’installation aux arrêts de machines permettant de payer avant de monter dans le bus, pour accélérer l’entrée des passagers. Gain espéré de la vitesse moyenne sur les lignes : 25 %. C’est-à-dire 14 kilomètres à l’heure en moyenne, contre 11 aujourd’hui. Pas sûr que cela suffise à redresser la barre.
Des coûts ahurissants
L’exemple de la création d’une station dans un tunnel sous Grand Central a frappé les esprits. Pour creuser l’espace consacré aux quais, 900 travailleurs étaient employés, mais un comptable a découvert que 200 d’entre eux, payés 1 000 dollars (878 euros) par jour, n’effectuaient aucune tâche ! De plus, il faut 25 ouvriers pour faire tourner un tunnelier, contre 8 partout ailleurs dans le monde. Par ailleurs, des plombiers, des électriciens et des mécaniciens sont à disposition 24 heures sur 24 en cas de pépin.
« Les travaux souterrains nécessitent quatre fois plus de personnel qu’en Asie ou en Europe », constate le cabinet de conseil Arup. De plus, le gouverneur Cuomo ne voit pas d’objection à ce que les contrats entre les sociétés de construction et les syndicats (qui financent tous deux ses campagnes électorales) aboutissent à des salaires royaux. Résultat : alors que la construction d’une ligne coûte moins de 500 millions de dollars par mile partout dans le monde, le prix de revient du Second Avenue Subway a culminé à… 3,5 milliards de dollars par mile !
Dernier scandale en date : en juin 2019, une ONG a révélé qu’un ouvrier de la MTA avait perçu 344 144 dollars en 2018 au titre de ses heures supplémentaires (74 heures par semaine toute l’année !), en plus de son salaire de 117 499 dollars. L’enquête a montré que des pointeuses avaient été sabotées et que 19 autres salariés avaient touché plus de 300 000 dollars pour leurs heures supplémentaires.
« L’inaptitude à la gestion de la MTA se traduit par des ententes pour gonfler les coûts entre les sociétés de construction et les syndicats, ce qui s’apparente à de la corruption, par des appels d’offres limités à deux ou trois sociétés (contre sept ou huit ailleurs) et par l’engagement de sociétés de conseil (parfois trois par projet) des années avant le début des travaux », constate Benjamin Kabak, dont le site web SecondAvenueSagas.com analyse les dysfonctionnements de la MTA.
Une sortie de crise possible
Est-il possible de remettre sur pied le métro de New York et d’enrayer la baisse de sa fréquentation, qui atteint 5 % depuis 2015 ? La nomination, fin 2017, d’Andy Byford à la tête de la filiale de la MTA chargée de la ville de New York a suscité l’espoir d’une sortie de crise. Cet Anglais qui a travaillé pour le London Underground a transformé en cinq ans le métro de Toronto, élu meilleur système de transport de l’année en 2017.
Salué par les usagers et la presse, son plan Fast Forward, lancé en mai 2018, vise à sortir de l’état d’urgence en rénovant la signalisation et en améliorant l’accessibilité des stations, puis à moderniser les trains et les voies. Durée : dix ans. Coût : 37 milliards de dollars. Andy Byford a d’ores et déjà amélioré la ponctualité, passée de 65 % à 78 %. Par ailleurs, un péage sera mis en place en 2020 pour les automobilistes pénétrant dans le sud de Manhattan, qui devrait rapporter au moins un milliard de dollars par an, somme qui sera dévolue aux investissements de la MTA.
Mais le plan Fast Forward est contesté par Andrew Cuomo : il le trouve trop cher, refuse l’augmentation des tarifs, veut renvoyer le conseil d’administration de la MTA, conteste la technologie utilisée pour la signalisation et impose de ne pas fermer la ligne L lors des réparations du tunnel endommagé par l’ouragan Andy, ce qui va faire bondir les coûts. Andrew Cuomo s’arrange pour ne jamais rencontrer Andy Byford, le traitant comme un sous-fifre dirigeant une filiale de la MTA. Au point que la ville redoute qu’Andy Byford claque la porte. A New York comme ailleurs, la logique politicienne s’oppose à l’efficacité. En janvier 2020, la publication de l’audit complet de la MTA commandé par le gouverneur et le maire permettra peut-être d’y voir plus clair…
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