The Good Business
C’est certainement l’un des plus grands gâchis qu’a connu le bon élève européen. Le fiasco du nouvel aéroport de Berlin n’en finit pas de scandaliser les Allemands, plus habitués aux recettes miracles qu’aux désastres économiques. Une bien mauvaise publicité pour l’État fédéral, qui se targue de faire la chasse au gaspi.
« Moi, vous savez, je suis un guide indépendant. Je n’ai donc aucune responsabilité dans cet énorme scandale, à la différence des salariés qui ont lancé ce projet et qui ont tous été virés… Je suis juste là pour vous faire visiter cet aéroport où rien ne vole… » Josef a visiblement peaufiné son discours d’introduction pour accueillir les curieux, et ils sont nombreux – trois visites organisées chaque semaine –, qui ont réservé leur ticket pour se rendre sur le site du prochain aéroport de Berlin. L’aéroport Berlin‐Brandenburg‐Willy‐Brandt, que tout le monde ici appelle BER, aurait dû être inauguré le 3 juin… 2012. Mais après de multiples reports, personne n’ose plus avancer de date précise. Malfaçons, corruption, jeux politiques, explosion des coûts. Ce chantier est « une honte pour Berlin », résume Sarah, une habitante de la capitale qui est venue ce jour‐là voir de ses yeux comment « on gâchait l’argent de [ses] impôts ».
Cofinancé par l’État fédéral, la ville de Berlin et le Land limitrophe de Brandebourg où il se situe, l’aéroport qui doit remplacer les installations saturées de Tegel et de Schönefeld devait coûter 2,4 milliards d’euros aux contribuables. En réalité, son budget officiel atteint 5,4 milliards d’euros et d’autres rallonges pourraient être nécessaires. « Tous les jours, de nouveaux scandales apparaissent, regrette Josef. Je n’ose plus regarder Internet par peur de découvrir une autre affaire… » Quelques jours avant l’inauguration officielle, les Allemands ont appris avec effroi que le système de désenfumage était défectueux, une nouvelle qui a réveillé le cauchemar de l’incendie de l’aéroport de Düsseldorf dans lequel dix‐sept personnes avaient perdu la vie en 1996. Aujourd’hui, de gros extincteurs ont été déposés ici et là dans l’énorme terminal désert. « Plutôt basique, comme protection », remarque un visiteur. Juste avant l’ouverture du site, des contrôleurs ont également découvert que les ouvriers avaient bourré dans des gaines des milliers de câbles qui auraient dû être isolés. Depuis, tous ces fils ont dû être vérifiés un par un. Un travail de fourmi lent et coûteux. Plus de cent mille autres défauts, selon l’un des derniers rapports administratifs, ont été repérés au fil des ans. Nombre insuffisant de comptoirs d’enregistrement et de tapis pour les bagages, air conditionné poussif… Le code international de l’aéroport, qui devait être BBI, a même été modifié après que des fonctionnaires se sont aperçus qu’il était déjà utilisé par la ville de Bhubaneswar, en Inde…
Les limites du fédéralisme à l’allemande
L’amateurisme apparent des dirigeants qui se sont succédé aux commandes de ce projet explique en grande partie ces échecs. Alfredo Di Mauro, le directeur du planning en charge de la protection incendie, avait été recruté pour ses qualités d’ingénieur alors qu’il ne l’était pas… Le directeur technique, Horst Amann, a lui aussi été licencié en octobre 2013 après avoir fait preuve de son incompétence. Et l’ancien patron de Deutsche Bahn appelé à la rescousse en mars 2013, Hartmut Mehdorn, a récemment annoncé qu’il avait décidé de jeter l’éponge avant le 30 juin 2015, après avoir réalisé qu’il était pieds et poings liés par ses actionnaires.
Les gouvernements de coalition de la ville de Berlin et du Land de Brandebourg, qui possèdent chacun 37% des parts de l’aéroport, ne cessent en effet de se rejeter la responsabilité de ce fiasco. L’État fédéral préfère rester à l’écart de ce dossier explosif, même si ses 26% dans le capital le contraignent à remettre sans cesse de l’argent. « Le conseil de surveillance est exclusivement composé de fonctionnaires et de représentants syndicaux et patronaux, déplore Josef. Aucun membre ayant un tant soit peu de connaissances en matière de construction ne siège dans ce comité, qui ne se réunit que tous les trois mois. » Ce projet montre les limites du fédéralisme à l’allemande où le consensus mou est souvent privilégié. Aucune ligne directrice n’a été suivie. Un rapport d’EY (Ernst &Young) a repéré 500 changements de stratégie en cinq ans. L’aéroport de Munich, qui a remporté, en 2014, pour la cinquième fois le titre de meilleur aéroport européen décerné par Skytrax, est un succès grâce, notamment, à l’État de Bavière qui contrôle la majorité de ses parts et qui centralise les décisions importantes. Les Berlinois auraient sans aucun doute dû s’inspirer de ce modèle… En attendant la mise en service de BER, les curieux peuvent visiter les salles d’embarquement parfaitement désertes et marcher sur la piste d’atterrissage de 4 kilomètres, où des bâches blanches en forme de croix ont été déployées pour empêcher les avions de se poser. Les 2 000 chaises de l’aérogare sont toujours emballées, les 300 chambres de l’hôtel voisin sont désespérément vides, tout comme les 10 000 places de parking. Chaque jour, un train parcourt les 30 kilomètres jusqu’au centre-ville pour que les rails de la ligne ne rouillent pas. « Le Burger King de la station-essence est, lui, toujours ouvert, et il propose le meilleur service du pays, s’amuse Josef. Les employés qui s’ennuient à mourir vous apportent la mayonnaise à table. Tous les autres commerces de l’aéroport ont fait faillite ou plié bagage. Il reste seulement 300 personnes. Leur salaire et l’entretien du site continuent de coûter 20 millions d’euros par mois. Tout cela devrait durer encore deux ans. Normalement… »
