The Good Business
En tête du hit-parade mondial des ports depuis six ans, Shanghai fait désormais face à la stagnation du commerce international. Conséquence : les chantiers navals de la ville et le principal groupe de transport maritime chinois vivent des jours très sombres.
Pertes colossales et corruption
Si la situation du port de Shanghai n’est pas catastrophique, le transport maritime est en plein cauchemar. La flotte mondiale de porte-conteneurs va augmenter de 9 % en 2016 et 2017, alors que l’activité stagne et qu’il y a déjà 8 % de navires en trop. Cette surcapacité a conduit le prix par conteneur à chuter de 21 % à 44 % depuis un an en fonction des trajets, selon le cabinet AlixPartners. Morgan Stanley estime que la perte globale des groupes de transport maritime atteindra 5 milliards de dollars cette année. Mis à part le premier armateur coréen, Hanjin Shipping, qui a fait faillite en septembre dernier, c’est le fleuron chinois du secteur qui est le plus mal en point. Alors qu’au premier semestre 2016 les pertes du danois Maersk Line, de l’allemand Hapag Lloyd et du français CMA CGM ont atteint entre 188 et 270 millions de dollars, China Cosco Shipping Corporation a affiché 1,1 milliard de dollars de pertes ! Devenu le quatrième transporteur maritime du monde à la suite de la fusion de sociétés d’État – la China Shipping Container Line de Shanghai et la China Shipping Ocean Company –, il emploie 180 000 employés, soit deux fois plus que le leader mondial Maersk Line. Fin 2015, des fuites ont révélé que la société était en proie à la corruption et au népotisme : elle a surfacturé des locations de navires et travaillé avec des courtiers illégaux, dont certains liés à son comité du parti interne. En théorie, la fusion devait générer des économies, mais les dirigeants ont annoncé qu’il n’y aurait ni licenciements ni baisses de salaires. L’État actionnaire va donc devoir renflouer longtemps des pertes colossales.
Autre secteur en plein désarroi : la construction navale, du fait de la surcapacité de la flotte marchande. Leader mondial du secteur (avec 40 % du marché en 2012), la Chine souffre d’autant plus qu’elle construit surtout des vraquiers, alors que la Corée et le Japon sont spécialisés dans les porte-conteneurs, les pétroliers, les méthaniers, les transporteurs de véhicules… De plus, l’État a multiplié les erreurs : il a soutenu le secteur après la crise de 2008, à tel point que des chantiers ont construit des bateaux sans commandes, et prôné une diversification vers l’ingénierie off-shore avant que le prix du brut s’effondre et que les pétroliers gèlent leurs investissements ! Selon Pékin, les commandes à la Chine ont chuté de 62 % en 2015. Une dizaine de chantiers ont déjà fait faillite, et la série continue. « Les salaires ont augmenté, le prix de l’acier a cessé de chuter, l’accès aux capitaux se raréfie, et l’industrie navale va donc continuer de traverser une période très difficile », explique Torgeir Sterri, directeur régional du fournisseur de services techniques DNV GL.
Pourtant, les principaux sites de Shanghai ne sont pas dans la pire position. L’État ne les lâchera pas, et ils ont initié leur transition vers la production de navires à plus forte valeur ajoutée : Waigaoqiao Shipbuilding va construire deux bateaux de croisière (les premiers produits en Chine) pour le marché du tourisme local, tandis que Hudong-Zhonghua Shipbuilding et Jiangnan Shipyard ont reçu quelques commandes de transporteurs de gaz liquéfié. De quoi survivre péniblement en attendant que les indispensables progrès de la productivité, de la qualité, de la R&D et des bureaux de design leur redonnent de l’air. Un défi énorme, qui se pose en fait à tous les secteurs de l’industrie lourde et qui se révèle crucial pour l’avenir économique de la Chine.
