Focus : 14 choses à savoir sur le train du futur

Par Guillaume Rebière, le 28 mai 2022

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C’est une invention du XIXe siècle qui commence tout juste à plonger dans le XXIe. Un instrument de la révolution industrielle et du charbon devenu, aujourd’hui, l’allié idéal de la mobilité durable et de la neutralité carbone ! Le train a connu quelques transformations majeures dans son histoire, de la vapeur à l’électrique et, bientôt peut‑être, l’hydrogène. Ses cycles d’évolution sont longs, ce qui n’empêche pas les têtes chercheuses du transport ferroviaire d’imaginer le train du futur.

ATO. Derrière cet acronyme, pour Automatic Train Operation, se cache l’assistance à la conduite des motrices. Elle peut mener à une révolution : un futur train autonome. Une première expérimentation a été menée en Allemagne en 2021. L’extension vers les trains à grande vitesse est en chantier. Répandue dans les métros, l’autonomie doit trouver un cadre légal adéquat pour être étendue au train.

30 secondes. Les trains à grande vitesse japonais – les fameux shinkansen – sont mondialement réputés pour leur ponctualité. Les rares retards n’excèdent pas 30 secondes, en moyenne. En mai dernier, un conducteur a été sanctionné pour avoir amené son train en gare de Mishima… une minute trop tard.

Nomad. L’information en temps réel des passagers était un trou noir des opérateurs ferroviaires. Le sujet reste en haut de la liste des plaintes voyageurs. Aujourd’hui, elle passe essentiellement par des écrans à bord et commence à être diffusée sur les téléphones des usagers. Le portail, développé par le britannique Nomad, filiale du français Alstom depuis 2016, propose un univers complet d’information et de divertissement pour le passager.

Bonnes ondes. La start‑up suisse Nu Glass a testé un nouveau type de vitres perméables aux ondes téléphoniques, qui permettent de ne plus recourir aux amplificateurs de signal, très coûteux. Ces nouveaux vitrages concilient connectivité pour les voyageurs et économies pour les opérateurs.

X2. L’ambition affichée de la SNCF est de doubler, dans les quinze prochaines années, sa part de marché dans le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises en France. Par le report, en priorité, de la route vers le train. Une condition indispensable, selon la compagnie nationale, pour atteindre la neutralité carbone.

Bienvenue dans le train‑avion. C’est un projet un peu fou imaginé par la très sérieuse École polytechnique de Lausanne et son centre de transport. Le Clip‑Air est un avion modulaire qui viendrait attacher une capsule passagers venue du rail à son aile volante ! Dans le même esprit, des ingénieurs français d’Akka Technologies ont pondu le Link & Fly, où le wagon de train qui vous amène à l’aéroport devient le fuselage de l’avion en partance pour Madrid ou Berlin. Les équipes d’Akka ont déjà fait voler un prototype à l’échelle 1/13e, mais ne se risquent pas encore à annoncer une date de mise en service…

103 km. Passer de deux heures de ferry à 30 minutes de train, c’est l’objectif du tunnel Helsinki‑Tallinn long de 103 km : deux fois le tunnel sous la Manche ! Ce projet de 20 Mds € est d’abord porté par un entrepreneur finlandais, qui veut relier son pays à l’Estonie, et aux autres pays baltes. Les deux gouvernements sont maintenant impliqués dans une initiative sur le modèle du pont qui connecte le Danemark à la Suède. Ce tunnel implique davantage de contraintes, non seulement techniques, mais aussi géopolitiques, à cause de la Russie voisine. L’idée reste d’intégrer la Finlande à l’ensemble du réseau européen.

603 km/h. C’est la vitesse atteinte en 2015 par un shinkansen japonais, en fait un prototype du train à sustentation magnétique de la ligne Tokyo‑Nagoya, qui doit entrer en service en 2027. Le précédent record avait été établi en 2007 par un TGV français : 575 km/h.

Grand froid. La Norvège va renouveler, d’ici à 2025, son parc de trains résistants au grand froid. Les Coradia Nordic sont fabriqués à partir de matériaux adaptés. En parallèle, la signalisation sera entièrement digitalisée : un nouveau système embarqué, mis au point par Alstom, permet de s’affranchir du radar, souvent mis à mal dans des conditions de neige, par exemple, afin de faire rouler le matériel quelles que soient les conditions.

TGV M. La nouvelle génération de TGV, dont la première rame est prévue pour entrer en service dès juin 2024, sera bardée d’innovations. Certaines concernent directement le voyageur, comme l’espace à bord augmenté de 20 %. D’autres ont un impact sur le fonctionnement. Exemple : le châssis de la motrice comportera 700 pièces au lieu de 1 000, autant de risques de casse en moins. Ce TGV M, comme modulable, appliquera aussi la maintenance prédictive : des capteurs connectés avertissent de l’usure d’une pièce et d’une panne potentielle. Au total, le coût d’exploitation sera abaissé de 30 %. Le train du futur !

200 000 km. Ce sera la taille du réseau ferroviaire chinois à l’horizon 2035. Dont 70 000 km de LGV, le double d’aujourd’hui environ, alors que la Chine est déjà le numéro un mondial du chemin de fer à grande vitesse. La progression a été fulgurante ces dix dernières années, avec une multiplication par six du nombre de voyageurs sur les LGV, mais l’opérateur China Railway programme une nouvelle accélération : dans le schéma de planification, entre autres, atteindre une vitesse commerciale de 400 km/h et raccourcir l’intervalle entre deux trains à 2 minutes.

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99 %. Avec son programme Hesop, le français Alstom cherche à optimiser l’efficacité énergétique des métros, tramways et trains locaux. Lorsqu’une ligne est équipée de ce système, 99 % de l’énergie de freinage peut être captée et réutilisée pour fournir en électricité des équipements en gare ou en station : escalators, ascenseurs, éclairage… Sinon, elle peut être revendue à des fournisseurs d’énergie.

Hydrogène. C’est la troisième révolution industrielle du train, après la vapeur et l’électrique. Testé pour la première fois en France en septembre dernier, l’hydrogène devrait devenir une réalité dans moins de dix ans pour les trains régionaux de la SNCF, qui remplacera ainsi ses vieux diesels. Inconvénients : la durée de vie assez courte des piles et le coût de construction d’une infrastructure, notamment de recharge.

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Le premier TGV indien. La ligne à grande vitesse, de 508 km, doit relier Mumbai, la capitale économique, à Ahmedabad, la principale ville de l’État voisin d’ici à 2024. L’Inde compte le réseau ferroviaire le plus dense du monde, qui transporte plus de 5 milliards de passagers par an. À des vitesses d’antan : autour de 50 km/h. Ce premier TGV, de fabrication japonaise, doit ramener le temps de trajet entre ces deux villes de 8 à 2 heures.

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